Falsche Managementlehre in Wolfsburg #VW #Boardreport

Boardreport-Titelthema
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Der Dieselskandal von VW hat das innerste Selbstverständnis eines Landes getroffen, das sich immer noch als ein großes Ingenieurbüro und als Talentschmiede des Maschinenbaus versteht. Im internationalen Ansehen steht Deutschland für technologische Exzellenz, Perfektion und Zuverlässigkeit. Und genau deshalb reagieren wir auf die softwaregesteuerte Abgasmanipulation in Wolfsburg so fassungslos.

„Man beklagt im Top-Management zwar den Niedergang des Aktienkurses, ist als Weltkonzern aber nicht in der Lage, Kunden und Händler zu informieren und sich persönlich zu entschuldigen“, kritisiert der Kommunikationsexperte Frank Michna.

VW sei im September mit dem Dieselgate konfrontiert worden und agiert in der Öffentlichkeit mit angezogener Handbremse.

„Der Handel erfährt vom Hersteller nichts. Entsprechend wenig kommt beim Kunden an. Es gibt ein internes Kommunikationsproblem bei VW. Mit der Entlassung des Pressesprechers bestraft man eine Führungskraft, die an der Misere am wenigsten beteiligt ist. VW gibt zwar Designvorgaben für die Gestaltung des Verkaufsraums raus, die bis zur Serviette und Kaffeetasse reichen, aber es ist nicht möglich, eine eindeutige Kommunikationsstrategie für alle Ebenen des Unternehmens zu formulieren“, so Michna.

Bitter für jene Kunden, die für einen VW-Golf 40.000 Euro bezahlt haben und nicht wissen, was ihr Fahrzeug in drei Jahren noch wert sei.

Obertechniker sind nicht automatisch gute Manager

Schuldeingeständnisse, hektische Personalwechsel und Krisensitzungen dominieren im Wochentakt die Schlagzeilen. Eingestanden wird im VW-Konzern nur das, was sich ohnehin nicht mehr leugnen lässt. Souveränes Krisen-Management sieht anders aus. Konturen eines Reinigungsprozesses lassen sich noch nicht erkennen.

Angstkultur, Gruppendruck und die Tendenz, „wegzusehen, solange das Ergebnis stimmt“ sind Kontextbedingungen, die das Fehlverhalten im Konglomerat VW-Audi-Porsche möglich machten, so die Analysen von Peter Kinne, Dozent an der FOM Hochschule für Oekonomie & Management in Essen. Die Vorstände verstanden sich als Obertechniker und der Konzernchef als Überingenieur, die alle zwei Wochen die Entwickler und Produktionsplaner an den so genannten „Schadenstisch“ versammelten, um neue Modelle im Hauruckverfahren technische Probleme und sonstige Mängel zu beseitigen.

Das von Ferdinand Piech etablierte und von Winterkorn weitergeführte Führungsverständnis beruhte auf perfektionistischem Drill. Kritische Rückmeldungen waren eher unerwünscht. Der neue Chef Matthias Müller, der wie Audi-Vorstand Rupert Stadler aus der Winterkorn-Denkschule stammt, müsse eine neue Kultur schaffen, bemerkt Bernd Ziesemer in einer Kolumne für die Zeitschrift Capital:

„Was mit dem Betrug am Kunden und an den Umweltbehörden endete, begann mit dem verbohrten Versuch, eine neue Technik auf Biegen und Brechen durchzusetzen.“

Der „Clean Diesel“ als strategisches Lieblingsprojekt Winterkorns leitet nach Ansicht des ehemaligen Telekom-Personalvorstands Thomas Sattelberger die Götterdämmerung des Verbrennungsmotors ein. Was man in Wolfsburg hoch und runter betet, beruhe auf einer alten Technologie, die mit Software-Mogeleien aufgehübscht wurde, um im Verdrängungswettbewerb letzte Marktanteile zu erobern.

„Das Thema ist nun endgültig zu Ende“, betont Sattelberger gegenüber dem Wirtschaftsmagazin Boardreport.

In die VW-Führungsetagen wandern nach Analysen von Professor Lutz Becker meistens Ingenieure nach oben, die in Aachen studiert haben und vom Traum besessen sind, ein 12-Zylinder-Auto zu bauen. „Vieles, was jetzt passiert, zerstört diesen Traum“, sagt der Studiendekan der Fresenius-Hochschule in Köln. Die Hackordnung im VW-System funktionierte nach dem Prinzip der Selbstbestätigung.

VW braucht neue Expertise für E-Mobilität und Software

Jetzt stehe VW-Chef Müller vor der Herausforderung, unterschiedliche Angriffe zu überstehen.

„In der Mittelklasse mit A3, A4, A6, Golf und Passat ist man noch stark. Aber auch hier fehlen bahnbrechende Innovationen. Man ist im VW-Konzern zu stark auf die Bewahrung des Brot-und-Butter-Geschäftes fixiert“, meint Becker.

Er sieht die Gefahr, dass VW im Sandwich aufgefressen wird. Der Head of Audi in den USA verstehe Tesla als Role Model, also läuft man da schon hinterher.

„Von dort kommt der Druck von oben. Die Japaner drücken von unten. Wenn VW nicht konsequent seinen Kernmarkt innoviert, also herausragende E-Mobilität in den Markt drückt, wird es eng werden. Die Elektrifizierung des Antriebs wie beim E-Golf unter Beibehaltung des Power Trains ist nur ein halbgares Konzept. Die digitalen Geschäftsmodelle sind einfach anders. Das ist bei VW einfach nicht angekommen.“

Becker merkt das als Audi-Fahrer jeden Tag. Etwa bei der Lektüre des unverständlichen Handbuchs. Anachronistisch sei auch die Start-Stop-Automatik, die er als Beweis heranzieht für das Ende eines technologischen Lebenszyklus. Innovationskompetenz mutierte zu einem Absurditäts-Gadget.

„Die Software in meinem A6 ist auf dem gleichen Usability-Niveau wie meine Philips Universal Fernbedienung für TV und Video in den 1990er Jahren. Und die war damals schon schlecht“, weiß Becker.

Mehr dazu in meiner morgigen The European-Kolumne. Ausführlich nachzulesen in der aktuellen Ausgabe von Boardreport.

Lobo statt Zetsche: Warum der Daimler-Chef ein schlechter Ratgeber für die vernetzte Ökonomie ist

Neuerfindung des Systems "Auto"
Neuerfindung des Systems „Auto“

Mehr als drei Viertel der deutschen mittelständischen Unternehmen sehen zwar eine rasante digitale Transformation der Wirtschaft und erkennen, dass ihre eigene Wettbewerbsfähigkeit ohne zunehmende Digitalisierung bedroht ist. Aber nur bei jedem zweiten Unternehmen ist die Digitalisierung Bestandteil der eigenen Strategie. Für fast die Hälfte der Unternehmen spielt laut einer DZ Bank-Studie die Digitalisierung der Geschäftsprozesse derzeit noch gar keine oder nur eine geringe Rolle. Ich halte das sogar für eine konservative Einschätzung. Selbst deutsche Autokonzerne gehen recht lässig mit den Herausforderungen der digitalen Transformation um: So hat sich Daimler-Chef Dieter Zetsche in einem Interview zum Gerücht geäußert, Apple werde in das Automobilgeschäft einsteigen:

„… wir haben das Auto erfunden. Und Erfahrung ist in einem so komplexen Geschäft wie dem Automobilbau mitentscheidend.“

Das klingt nach einer Selbstsicherheit, die man auch als betriebsblinde Arroganz interpretieren könnte. Oder anders ausgedrückt: Die Geschäftserfolge der Vergangenheit wirken wie Denkfallen. Wer ausschließlich wie eine Hardware-Company denkt, verpasst neue Chancen, weil man ähnlich wie Best Buy versucht, die Neuentwicklung zu bremsen, indem man Störsender in den Verkaufsflächen installiert, anstatt wie in den Apple Stores neue Zahlverfahren per Handy einzuführen, um den vernetzten Kunden besser zu bedienen. Nachzulesen in meiner The European-Abhandlung.

Vernetzung, Plattformen und digitale Ökosysteme werden auch für Industriebetriebe immer wichtiger.

„Das kommende System Auto basiert auf einem vernetzten Betriebssystem über das Einzelfahrzeug hinaus, aus dem sich neue Produkte und Märkte ergeben. Uber wird mit rund 40 Milliarden Dollar bewertet (sechs Mal mehr als Lufthansa), weil es das Betriebssystem für den Transportmarkt plant. Viele Anwendungsfälle des Produkts Auto können mit der richtigen Plattform anders abgebildet werden als durch den schnöden Produktkauf. Egal, ob Uber oder ein Wettbewerber den Transportmarkt software-seitig aufessen“, so Sascha Lobo in seiner aktuellen Spiegel-Kolumne.

Branchenfremde Größen aus der digitalen Sphäre können sehr schnell in traditionelle Geschäfte eindringen und durcheinander wirbeln – das gilt für den Produktionssektor und Dienstleistungssektor gleichermaßen. So erleidet die Hotelwirtschaft zur Zeit schmerzhafte Umsatzeinbrüche durch Airbnb, der Zimmerbörse auf Speed, wie es Lobo formuliert:

„Airbnb bedeutet, dass man inzwischen im Internet übernachten kann. Zetsches Kommentare klingen, als hätte die Vorstandsvorsitzende einer Hotelkette vor Airbnb erklärt, dass sie Digitalkonzerne nicht ernsthaft bedrohen könnten. Weil die Hotelwirtschaft logistisch zu komplex für Anfänger sei.“

Arroganz, Selbstsicherheit und Ignoranz können sich die Firmenlenker der Deutschland AG nicht leisten. Wie das im Mittelstand geändert werden kann, diskutieren wir heute ab 16:30 Uhr in einem Live-Hangout als Vorbericht der diesjährigen Cebit-Mittelstandslounge in Halle 5, wo ich vom 16. bis 20. März als Moderator im Einsatz bin.

Gäste: Hannes Häfele von Oracle Deutschland, Hartwig von Saß vom Cebit-Presseteam, Rechtsanwalt Markus Nessler und Andreas Fischer vom G+F-Verlag.

Mitdiskutieren während der Liveübertragung über die Frage-Funktion der Google Plus-Eventseite oder via Twitter mit dem Hashtag #Mittelstandslounge

US-Händler pöbeln gegen #Tesla

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Der Elektroautohersteller Tesla hat viele Fans unter Autokäufern, aber wohl eine Vielzahl von Gegnern unter der Konkurrenz und den „unabhängigen Autohändlern“. Letztere können sich nicht damit anfreunden, dass Tesla beim Verkauf eigene Wege gehen will. Sie wollen den Direktvertrieb blockieren und sind damit in einigen Bundesstaaten der USA erstaunlich erfolgreich, wie die FAZ heute berichtet. So hat die Kraftfahrzeugbehörde des Bundesstaates New Jersey hat beschlossen, den Direktverkauf von Autos zu verbieten.

„Danach könnte Tesla seine bislang zwei Läden in New Jersey nicht in der bisherigen Form weiterführen und müsste auch seine Pläne aufgeben, weitere Standorte zu eröffnen. New Jersey ist damit nach Texas und Arizona schon der dritte Bundesstaat, in dem Tesla der Verkauf in unternehmenseigenen Läden verboten wird“, so die FAZ.

Und die Liste von Bundesstaaten mit Verbotsaktionen könnte noch länger werden. Die spinnen, die Amis.

Denunziantentum statt Schutz der Privatsphäre: Prangermethoden in Abensberg

Knöllchenjagd mit Wutbürgern als "Kontroll-Paten"
Knöllchenjagd mit Wutbürgern als „Kontroll-Paten“

Als Verteidiger von Jägerzäunen und Hausfassaden haben sich kommunale Vertreter noch so richtig ins Zeug gelegt und sich beim Street View-Projekt von Google vor Eingriffen in die Privatsphäre gewarnt. So auch Dr. Uwe Brandl, Bürgermeister der Stadt Abensberg, der gar eine Fundgrube für Leute vermutete, die Einbrüche planen wollen.

Der bayerische Städte- und Gemeindetag, dessen Präsident der CSU-Politiker ist, habe bereits auf derartige Bedenken hingewiesen, erklärt er nach einem Bericht des Donaukuriers. Wenn es um Knöllchenjagd und Verkehrsdelikte geht, schmeißen die Vertreter des starken Staates schnell ihre Datenschutz-Bedenken über Bord:

„Die Stadt Abensberg in Niederbayern veröffentlicht Blitzer-Fotos auf Facebook – offiziell zur Abschreckung“, berichtet die SZ.

In Bayern scheint das kein Einzelfall zu sein.

„Der Zweckverband Kommunale Verkehrssicherheit im bayerischen Oberland veröffentlicht schon seit 2008 den ‚Verstoß des Monats‘ auf ihrer Internetseite – offenbar von der Bevölkerung kaum wahrgenommen. Abensberg hat sich inspirieren lassen und will nun alle vier Wochen den ‚Raser des Monats‘ veröffentlichen, sagte Hauptamtsleiter Andreas Horsche der Mittelbayerischen Zeitung. Er glaubt, dass die Aktion eine ‚ganz hohe Sensibilität‘ schaffe“, führt die SZ weiter aus.

Unabhängig von möglichen Klagen Betroffener und der Frage des guten Geschmacks könnten sich die Verantwortlichen in Abensberg damit sogar strafbar machen, schreibt Udo Vetter in seinem Blog.

„Es handelt sich bei den Fotos, vor allem auch wegen der eingeblendeten Messdaten, nämlich um ‚amtliche Schriftstücke eines Bußgeldverfahrens‘. Diese Dokumente bzw. Beweismittel dürfen nicht veröffentlicht werden, bevor sie in der Hauptverhandlung erörtert worden sind oder das Verfahren abgeschlossen ist. Ein Verstoß wird mit Freiheitsstrafe bis zu einem Jahr geahndet (§ 353d StGB).“

Genauso fragwürdig sind die Methoden des NRW-Innenministers beim Einsatz von Verkehrspaten, die so genannte Wutpunkte für Geschwindigkeitskontrollen benennen und den Polizisten über die Schulter schauen können.

Demnächst werden vielleicht auch noch Sünder auf bayerischen Facebook-Seiten veröffentlicht, die den Müll falsch trennen, bei Rot über die Straße gehen, Unkraut im Garten nicht wegmachen, die CSU nicht loben oder dem Bürgermeister öffentlich widersprechen. Liebwerteste CSU-Staatstrojaner-Freunde, redet nie wieder vom Schutz der Privatsphäre.

Vielleicht sollte man sich mal die Doktorarbeit des Bürgermeisters Brandl im Netz vorknöpfen, so als kleine Dankeschön-Geste des Netzes für die merkwürdigen Methoden dieser Stadtverwaltung.

Erste Session des heutigen Blogger Camps um 18,30 Uhr: Mein Auto ist eine App #bc

In der Onlineausgabe des Fachmagazins Automotive IT habe ich zur ersten Runde des heutigen Blogger Camps zum Thema „Mein Auto ist eine App: Über Vernetzungsintelligenz im Verkehr und Elektromobilität“ einen interessanten Artikel gefunden. Er beschreibt die Herausforderungen der Autoindustrie, wenn es um vernetzte Services geht und beruft sich auf eine Analyse der Unternehmensberatung Mücke, Sturm & Company.

„Je früher OEMs (diese blöden Abkürzungen: Original Equipment Manufacturer – also Erstausrüster, gs) innovative Services auf den Markt bringen, desto höher ist ihre Chance Marktanteile zu gewinnen und gleichzeitig neue Umsatz- und Kundenbindungspotenziale zu heben“, macht Professor Jens Gutsche, Senior Advisor von Mücke, Sturm & Company deutlich.

Vor liegen die Chancen?

Wettbewerbsvorteile beim Autokauf: Modelle mit Connected Services werden in Zukunft mehr nachgefragt.

Appstore für Connected Services: Die Zahlungsbereitschaft für die einzelnen Services ermöglicht den OEMs kontinuierliche Umsatzchancen durch kostenpflichtige Services.


Lernende Kundenbeziehung: Auf Basis des kontinuierlichen Datenaustausches ist es möglich, eine lernende Kundenbeziehung aufzubauen und die Präferenzen des Kunden zu identifizieren. Eine hohe Kundenbindung ist die Folge.


Optimierung der Aftersales-Services: Das Auto kann per Ferndiagnose überprüft und mögliche Probleme so frühzeitig erkannt werden. Über das Infotainment-System können gezielte Angebote von Vertragswerkstätten beworben werden.


Individuelle Nachfolgemodelle: Dem Fahrer kann aufgrund der Kenntnis seiner speziellen Fahreigenschaften ein individuelles Nachfolgemodell angeboten werden, welches direkt auf die Kundenanforderungen zugeschnitten ist.

„Die Einführung von Connected Services stellt die OEMs allerdings auch vor neue Herausforderungen, meist außerhalb ihrer Kernkompetenzen“, schreibt Automotive IT.

Dazu zählen:

Cloud: Im Cloud-basierten Ökosystem ist eine Kernherausforderung der Aufbau eines leistungsfähigen CRM-Systems.


Infotainment-System: Bislang wurden Infotainment-Systeme von den Zulieferern zur Verfügung gestellt. Hightech-Unternehmen durchbrechen jetzt diese Domäne.


Funkverbindung: Das Fachgebiet der Telko-Anbieter. Über die Möglichkeiten, wie die Bereitstellung der Funkverbindung erfolgen kann, sind sich die Experten noch uneinig.

Connected Services: Um durch Connected Services laufend Umsätze generieren zu können, muss ein Geschäftsmodell für deren Erstellung und Vertrieb entwickelt werden.


Online-Portal: Sowohl Telko- als auch Hightech-Unternehmen besitzen die Kompetenzen zur Bereitstellung von Online-Portalen.

„Es gibt zwei strategische Herangehensweisen für die OEMs: Closed-Shop-Ansatz (eigenständiger Aufbau des Ökosystems und der App-Entwicklung) oder der Open-Shop-Ansatz (Partnerschaftlicher Ansatz)“, so Automotive IT.

Mein Rat: Macht es mit Apple.

Dann wären intelligente Verkehrskonzepte interessant. Wie lange wollen eigentlich Berufspendler noch im Stau veröden? Warum fährt auch heute noch fast jeder allein mit seiner Karre zur Arbeit? Carsharing-Konzepte gibt es schon einige. Warum werden sie nicht mehr genutzt?

Zur Elektromobilität. Da gab es ja kürzlich einen Krisengipfel bei Angie. Bislang wirken die deutschen Hersteller etwas verschlafen. Bis 2020 sollen ja eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen fahren. Wie kann das erreicht werden? Habt Ihr weitere Fragen, die ich in die Moderation aufnehmen soll?

Zwischenrufe während des Live-Hangouts sind natürlich auch gerne gesehen. Bitte mit dem Hashtag #bc versehen. Weitere Infos findet Ihr bei Hannes.