@th_sattelberger über die Leuchttürme moralischer Verwahrlosung #VW #DeutscheBank

Und Sattelberger sprach auch über die kalifornische Erlösungsideologie in der Ausnüchterungszelle mit Erwähnung meiner Netzpiloten-Kolumne „Trump-Ideologie hinter der Bubblegum-Hippie-Fassade im Silicon Valley“

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TTIP, Diesel-Autos und die Apfel-Birnen-Gleichnisse des VW-Chefs #dieselgate

vw-manager

Im Interview mit der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung offenbart VW-Chef Matthias Müller wieder einmal, was er von Kunden, der Konkurrenz und der eigenen Herrlichkeit hält. Kunden in Deutschland und Europa entschädigen, die mit der Mogel-Software verarscht wurden, hält er nicht für notwendig. Da sei ja die Ausgangslage ganz anders – also die rechtlichen und regulatorischen „Umstände“ im Vergleich zu den USA.

„In Amerika werden wir für 2,0-Liter-TDI-Fahrzeuge auch nach dem Rückruf die dort sehr viel strengeren Emissionswerte nicht zu 100 Prozent erfüllen können. Dies trifft für unsere Kunden in Europa nicht zu“, so Müller.

Bekanntlich sieht beispielsweise das Landgericht München die Gemengelage etwas anders: Das Gericht hatte im Mai einen Autohändler dazu verpflichtet, das manipulierte Fahrzeug zurückzunehmen und den Kaufpreis zu erstatten. Und wie sah das mit den Werbebotschaften bis zum Bekanntwerden des Software-Skandals auf dem europäischen Markt aus? Gibt es nicht auch hierzulande eine Menge Käufer, die die Dieselfahrzeuge vor allem wegen der niedrigen Verbrauchswerte erworben haben?

Emotional könne Müller die Aufregung ja nachvollziehen. „Aber man kann das nicht über einen Kamm scheren, denn die Ausgangssituation ist völlig unterschiedlich. Den Kunden in Europa entsteht ja kein Nachteil, weder beim Verbrauch noch bei den Fahreigenschaften“, so Müller und ergänzt die Ausführungen mit einer weiteren Hammer Aussage:

„Auf der einen Seite kritisieren viele die amerikanische Gesetzgebung in anderen Zusammenhängen, siehe TTIP. Wenn es aber darum geht, selbst Vorteile daraus zu ziehen, scheint das amerikanische Recht auf einmal der richtige Weg zu sein.“

Wahnsinn. Das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen. Deutsche und europäische Käufer, denen die Schummelsoftware untergejubelt wurde, instrumentalisieren die amerikanischen Gesetze, um Vorteile zu erlangen. Mal davon abgesehen, dass zwischen den TTIP-Protesten und der VW-Thematik kein Zusammenhang besteht, äußert Müllerchen hier eine bodenlose Unterstellung. Im selben Atemzug proklamiert der leidenschaftliche Porsche-Fahrer, dass der VW-Konzern sich auf die traditionellen Stärken besinnen wolle und das Vertrauen bei Kunden, Händlern und Mitarbeitern zurückgewinnen möchte.

Die Basis dafür sei, dass Integrität bei VW ganz oben steht, mehr als früher. Und da folgt der nächste Ausrutscher. Die deutsche Autoindustrie habe nichts verschlafen bei der Elektromobilität. Am Angebot würde es nicht mangeln, sondern an der Nachfrage.

„Auf der einen Seite denken und handeln viele Deutsche im Alltag, wenn es aber um E-Mobilität geht, haben wir als Verbraucher spitze Finger. So ganz habe ich dieses paradoxe Phänomen noch nicht verstanden“, erläutert Müller.

Muss ich also erst mal meine Nachfrage bei Herrn Müller adressieren, damit der Konzern sich bewegt? Da bleibt mir die Spucke weg. Warum kritisierte der VW-CEO vor ein paar Wochen die Deutsche Post, die es wagt, mit dem Streetscooter einen eigenen Elektro-Transporter auf die Straße zu bringen? Müller frage sich, warum man so etwas nicht mit VW auf die Beine stelle, sagte er im Club Hamburger Wirtschaftsjournalisten. Die Deutsche Post reagierte auf die Vorwürfe: Man habe sehr wohl bei den Konzernen wegen eines Elektroautos angefragt, sagte ein Post-Sprecher der FAZ zufolge. „Doch es war kein Fahrzeug zu bekommen, das unseren Ansprüchen gerecht wurde.“ Oder der Preis sei zu hoch gewesen.
Liegt es nun an der mangelhaften Nachfrage oder an dem schlechten Angebot?

Was muss man sich eigentlich noch an Beschimpfungen und Unterstellungen gefallen lassen von diesem selbstherrlichen Konzernführer?

Wenn alte Böcke als Gärtner versagen #VW #Audi #Dieselgate @th_sattelberger

Papis Auto: Da war die VW-Welt noch in Ordnung
Papis Auto: Da war die VW-Welt noch in Ordnung

Wurde die Finanzwelt zu spät über den Abgasskandal bei VW informiert? „Dieser Frage geht die Staatsanwaltschaft seit Monaten nach. Nun ermittelt sie in diesem Zusammenhang auch gegen Aufsichtsratschef Pötsch. Der Vorwurf: Marktmanipulation. Der Konzern weist das zurück“, berichtet tagesschau.de

Dann kommen noch die Schlagzeilen über Audi dazu. Läuft rund in der Aufklärungsoffensive des VW-Konzerns.

Wie sagte noch Ex-DAX-Vorstand Thomas Sattelberg im ne-na.me-Interview: „MÜLLER, PÖTSCH UND AUDI-CHEF RUPERT STADLER MÜSSEN ZURÜCKTRETEN“ – ALTE BÖCKE SOLLTE MAN NICHT ZU GÄRTNERN MACHEN.

Pötsch war zwölf Jahre lang VW-Finanzvorstand.

„Der hat das gesamte Machtgebaren des Wolfsburger Konzerns nicht nur erlebt, sondern mitgestaltet. Er trägt Mitverantwortung in der Organhaftung für mangelnde Sorgfaltspflicht.“

Er sei überhaupt nicht dazu in der Lage, seinen jetzigen Kontrollaufgaben nachzukommen. Beim neuen VW-Chef Matthias Müller sieht Sattelberger keine großen Unterschiede zum Amtsvorgänger Martin Winterkorn, da auch in den Produkten von Porsche und Audi die Betrugssoftware zum Einsatz kam. Er sei Teil des alten Systems im Konzernverbund.

Falsche Managementlehre in Wolfsburg #VW #Boardreport

Boardreport-Titelthema
Boardreport-Titelthema

Der Dieselskandal von VW hat das innerste Selbstverständnis eines Landes getroffen, das sich immer noch als ein großes Ingenieurbüro und als Talentschmiede des Maschinenbaus versteht. Im internationalen Ansehen steht Deutschland für technologische Exzellenz, Perfektion und Zuverlässigkeit. Und genau deshalb reagieren wir auf die softwaregesteuerte Abgasmanipulation in Wolfsburg so fassungslos.

„Man beklagt im Top-Management zwar den Niedergang des Aktienkurses, ist als Weltkonzern aber nicht in der Lage, Kunden und Händler zu informieren und sich persönlich zu entschuldigen“, kritisiert der Kommunikationsexperte Frank Michna.

VW sei im September mit dem Dieselgate konfrontiert worden und agiert in der Öffentlichkeit mit angezogener Handbremse.

„Der Handel erfährt vom Hersteller nichts. Entsprechend wenig kommt beim Kunden an. Es gibt ein internes Kommunikationsproblem bei VW. Mit der Entlassung des Pressesprechers bestraft man eine Führungskraft, die an der Misere am wenigsten beteiligt ist. VW gibt zwar Designvorgaben für die Gestaltung des Verkaufsraums raus, die bis zur Serviette und Kaffeetasse reichen, aber es ist nicht möglich, eine eindeutige Kommunikationsstrategie für alle Ebenen des Unternehmens zu formulieren“, so Michna.

Bitter für jene Kunden, die für einen VW-Golf 40.000 Euro bezahlt haben und nicht wissen, was ihr Fahrzeug in drei Jahren noch wert sei.

Obertechniker sind nicht automatisch gute Manager

Schuldeingeständnisse, hektische Personalwechsel und Krisensitzungen dominieren im Wochentakt die Schlagzeilen. Eingestanden wird im VW-Konzern nur das, was sich ohnehin nicht mehr leugnen lässt. Souveränes Krisen-Management sieht anders aus. Konturen eines Reinigungsprozesses lassen sich noch nicht erkennen.

Angstkultur, Gruppendruck und die Tendenz, „wegzusehen, solange das Ergebnis stimmt“ sind Kontextbedingungen, die das Fehlverhalten im Konglomerat VW-Audi-Porsche möglich machten, so die Analysen von Peter Kinne, Dozent an der FOM Hochschule für Oekonomie & Management in Essen. Die Vorstände verstanden sich als Obertechniker und der Konzernchef als Überingenieur, die alle zwei Wochen die Entwickler und Produktionsplaner an den so genannten „Schadenstisch“ versammelten, um neue Modelle im Hauruckverfahren technische Probleme und sonstige Mängel zu beseitigen.

Das von Ferdinand Piech etablierte und von Winterkorn weitergeführte Führungsverständnis beruhte auf perfektionistischem Drill. Kritische Rückmeldungen waren eher unerwünscht. Der neue Chef Matthias Müller, der wie Audi-Vorstand Rupert Stadler aus der Winterkorn-Denkschule stammt, müsse eine neue Kultur schaffen, bemerkt Bernd Ziesemer in einer Kolumne für die Zeitschrift Capital:

„Was mit dem Betrug am Kunden und an den Umweltbehörden endete, begann mit dem verbohrten Versuch, eine neue Technik auf Biegen und Brechen durchzusetzen.“

Der „Clean Diesel“ als strategisches Lieblingsprojekt Winterkorns leitet nach Ansicht des ehemaligen Telekom-Personalvorstands Thomas Sattelberger die Götterdämmerung des Verbrennungsmotors ein. Was man in Wolfsburg hoch und runter betet, beruhe auf einer alten Technologie, die mit Software-Mogeleien aufgehübscht wurde, um im Verdrängungswettbewerb letzte Marktanteile zu erobern.

„Das Thema ist nun endgültig zu Ende“, betont Sattelberger gegenüber dem Wirtschaftsmagazin Boardreport.

In die VW-Führungsetagen wandern nach Analysen von Professor Lutz Becker meistens Ingenieure nach oben, die in Aachen studiert haben und vom Traum besessen sind, ein 12-Zylinder-Auto zu bauen. „Vieles, was jetzt passiert, zerstört diesen Traum“, sagt der Studiendekan der Fresenius-Hochschule in Köln. Die Hackordnung im VW-System funktionierte nach dem Prinzip der Selbstbestätigung.

VW braucht neue Expertise für E-Mobilität und Software

Jetzt stehe VW-Chef Müller vor der Herausforderung, unterschiedliche Angriffe zu überstehen.

„In der Mittelklasse mit A3, A4, A6, Golf und Passat ist man noch stark. Aber auch hier fehlen bahnbrechende Innovationen. Man ist im VW-Konzern zu stark auf die Bewahrung des Brot-und-Butter-Geschäftes fixiert“, meint Becker.

Er sieht die Gefahr, dass VW im Sandwich aufgefressen wird. Der Head of Audi in den USA verstehe Tesla als Role Model, also läuft man da schon hinterher.

„Von dort kommt der Druck von oben. Die Japaner drücken von unten. Wenn VW nicht konsequent seinen Kernmarkt innoviert, also herausragende E-Mobilität in den Markt drückt, wird es eng werden. Die Elektrifizierung des Antriebs wie beim E-Golf unter Beibehaltung des Power Trains ist nur ein halbgares Konzept. Die digitalen Geschäftsmodelle sind einfach anders. Das ist bei VW einfach nicht angekommen.“

Becker merkt das als Audi-Fahrer jeden Tag. Etwa bei der Lektüre des unverständlichen Handbuchs. Anachronistisch sei auch die Start-Stop-Automatik, die er als Beweis heranzieht für das Ende eines technologischen Lebenszyklus. Innovationskompetenz mutierte zu einem Absurditäts-Gadget.

„Die Software in meinem A6 ist auf dem gleichen Usability-Niveau wie meine Philips Universal Fernbedienung für TV und Video in den 1990er Jahren. Und die war damals schon schlecht“, weiß Becker.

Mehr dazu in meiner morgigen The European-Kolumne. Ausführlich nachzulesen in der aktuellen Ausgabe von Boardreport.

Lobo statt Zetsche: Warum der Daimler-Chef ein schlechter Ratgeber für die vernetzte Ökonomie ist

Neuerfindung des Systems "Auto"
Neuerfindung des Systems „Auto“

Mehr als drei Viertel der deutschen mittelständischen Unternehmen sehen zwar eine rasante digitale Transformation der Wirtschaft und erkennen, dass ihre eigene Wettbewerbsfähigkeit ohne zunehmende Digitalisierung bedroht ist. Aber nur bei jedem zweiten Unternehmen ist die Digitalisierung Bestandteil der eigenen Strategie. Für fast die Hälfte der Unternehmen spielt laut einer DZ Bank-Studie die Digitalisierung der Geschäftsprozesse derzeit noch gar keine oder nur eine geringe Rolle. Ich halte das sogar für eine konservative Einschätzung. Selbst deutsche Autokonzerne gehen recht lässig mit den Herausforderungen der digitalen Transformation um: So hat sich Daimler-Chef Dieter Zetsche in einem Interview zum Gerücht geäußert, Apple werde in das Automobilgeschäft einsteigen:

„… wir haben das Auto erfunden. Und Erfahrung ist in einem so komplexen Geschäft wie dem Automobilbau mitentscheidend.“

Das klingt nach einer Selbstsicherheit, die man auch als betriebsblinde Arroganz interpretieren könnte. Oder anders ausgedrückt: Die Geschäftserfolge der Vergangenheit wirken wie Denkfallen. Wer ausschließlich wie eine Hardware-Company denkt, verpasst neue Chancen, weil man ähnlich wie Best Buy versucht, die Neuentwicklung zu bremsen, indem man Störsender in den Verkaufsflächen installiert, anstatt wie in den Apple Stores neue Zahlverfahren per Handy einzuführen, um den vernetzten Kunden besser zu bedienen. Nachzulesen in meiner The European-Abhandlung.

Vernetzung, Plattformen und digitale Ökosysteme werden auch für Industriebetriebe immer wichtiger.

„Das kommende System Auto basiert auf einem vernetzten Betriebssystem über das Einzelfahrzeug hinaus, aus dem sich neue Produkte und Märkte ergeben. Uber wird mit rund 40 Milliarden Dollar bewertet (sechs Mal mehr als Lufthansa), weil es das Betriebssystem für den Transportmarkt plant. Viele Anwendungsfälle des Produkts Auto können mit der richtigen Plattform anders abgebildet werden als durch den schnöden Produktkauf. Egal, ob Uber oder ein Wettbewerber den Transportmarkt software-seitig aufessen“, so Sascha Lobo in seiner aktuellen Spiegel-Kolumne.

Branchenfremde Größen aus der digitalen Sphäre können sehr schnell in traditionelle Geschäfte eindringen und durcheinander wirbeln – das gilt für den Produktionssektor und Dienstleistungssektor gleichermaßen. So erleidet die Hotelwirtschaft zur Zeit schmerzhafte Umsatzeinbrüche durch Airbnb, der Zimmerbörse auf Speed, wie es Lobo formuliert:

„Airbnb bedeutet, dass man inzwischen im Internet übernachten kann. Zetsches Kommentare klingen, als hätte die Vorstandsvorsitzende einer Hotelkette vor Airbnb erklärt, dass sie Digitalkonzerne nicht ernsthaft bedrohen könnten. Weil die Hotelwirtschaft logistisch zu komplex für Anfänger sei.“

Arroganz, Selbstsicherheit und Ignoranz können sich die Firmenlenker der Deutschland AG nicht leisten. Wie das im Mittelstand geändert werden kann, diskutieren wir heute ab 16:30 Uhr in einem Live-Hangout als Vorbericht der diesjährigen Cebit-Mittelstandslounge in Halle 5, wo ich vom 16. bis 20. März als Moderator im Einsatz bin.

Gäste: Hannes Häfele von Oracle Deutschland, Hartwig von Saß vom Cebit-Presseteam, Rechtsanwalt Markus Nessler und Andreas Fischer vom G+F-Verlag.

Mitdiskutieren während der Liveübertragung über die Frage-Funktion der Google Plus-Eventseite oder via Twitter mit dem Hashtag #Mittelstandslounge

US-Händler pöbeln gegen #Tesla

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Der Elektroautohersteller Tesla hat viele Fans unter Autokäufern, aber wohl eine Vielzahl von Gegnern unter der Konkurrenz und den „unabhängigen Autohändlern“. Letztere können sich nicht damit anfreunden, dass Tesla beim Verkauf eigene Wege gehen will. Sie wollen den Direktvertrieb blockieren und sind damit in einigen Bundesstaaten der USA erstaunlich erfolgreich, wie die FAZ heute berichtet. So hat die Kraftfahrzeugbehörde des Bundesstaates New Jersey hat beschlossen, den Direktverkauf von Autos zu verbieten.

„Danach könnte Tesla seine bislang zwei Läden in New Jersey nicht in der bisherigen Form weiterführen und müsste auch seine Pläne aufgeben, weitere Standorte zu eröffnen. New Jersey ist damit nach Texas und Arizona schon der dritte Bundesstaat, in dem Tesla der Verkauf in unternehmenseigenen Läden verboten wird“, so die FAZ.

Und die Liste von Bundesstaaten mit Verbotsaktionen könnte noch länger werden. Die spinnen, die Amis.

Denunziantentum statt Schutz der Privatsphäre: Prangermethoden in Abensberg

Knöllchenjagd mit Wutbürgern als "Kontroll-Paten"
Knöllchenjagd mit Wutbürgern als „Kontroll-Paten“

Als Verteidiger von Jägerzäunen und Hausfassaden haben sich kommunale Vertreter noch so richtig ins Zeug gelegt und sich beim Street View-Projekt von Google vor Eingriffen in die Privatsphäre gewarnt. So auch Dr. Uwe Brandl, Bürgermeister der Stadt Abensberg, der gar eine Fundgrube für Leute vermutete, die Einbrüche planen wollen.

Der bayerische Städte- und Gemeindetag, dessen Präsident der CSU-Politiker ist, habe bereits auf derartige Bedenken hingewiesen, erklärt er nach einem Bericht des Donaukuriers. Wenn es um Knöllchenjagd und Verkehrsdelikte geht, schmeißen die Vertreter des starken Staates schnell ihre Datenschutz-Bedenken über Bord:

„Die Stadt Abensberg in Niederbayern veröffentlicht Blitzer-Fotos auf Facebook – offiziell zur Abschreckung“, berichtet die SZ.

In Bayern scheint das kein Einzelfall zu sein.

„Der Zweckverband Kommunale Verkehrssicherheit im bayerischen Oberland veröffentlicht schon seit 2008 den ‚Verstoß des Monats‘ auf ihrer Internetseite – offenbar von der Bevölkerung kaum wahrgenommen. Abensberg hat sich inspirieren lassen und will nun alle vier Wochen den ‚Raser des Monats‘ veröffentlichen, sagte Hauptamtsleiter Andreas Horsche der Mittelbayerischen Zeitung. Er glaubt, dass die Aktion eine ‚ganz hohe Sensibilität‘ schaffe“, führt die SZ weiter aus.

Unabhängig von möglichen Klagen Betroffener und der Frage des guten Geschmacks könnten sich die Verantwortlichen in Abensberg damit sogar strafbar machen, schreibt Udo Vetter in seinem Blog.

„Es handelt sich bei den Fotos, vor allem auch wegen der eingeblendeten Messdaten, nämlich um ‚amtliche Schriftstücke eines Bußgeldverfahrens‘. Diese Dokumente bzw. Beweismittel dürfen nicht veröffentlicht werden, bevor sie in der Hauptverhandlung erörtert worden sind oder das Verfahren abgeschlossen ist. Ein Verstoß wird mit Freiheitsstrafe bis zu einem Jahr geahndet (§ 353d StGB).“

Genauso fragwürdig sind die Methoden des NRW-Innenministers beim Einsatz von Verkehrspaten, die so genannte Wutpunkte für Geschwindigkeitskontrollen benennen und den Polizisten über die Schulter schauen können.

Demnächst werden vielleicht auch noch Sünder auf bayerischen Facebook-Seiten veröffentlicht, die den Müll falsch trennen, bei Rot über die Straße gehen, Unkraut im Garten nicht wegmachen, die CSU nicht loben oder dem Bürgermeister öffentlich widersprechen. Liebwerteste CSU-Staatstrojaner-Freunde, redet nie wieder vom Schutz der Privatsphäre.

Vielleicht sollte man sich mal die Doktorarbeit des Bürgermeisters Brandl im Netz vorknöpfen, so als kleine Dankeschön-Geste des Netzes für die merkwürdigen Methoden dieser Stadtverwaltung.

Erste Session des heutigen Blogger Camps um 18,30 Uhr: Mein Auto ist eine App #bc

In der Onlineausgabe des Fachmagazins Automotive IT habe ich zur ersten Runde des heutigen Blogger Camps zum Thema „Mein Auto ist eine App: Über Vernetzungsintelligenz im Verkehr und Elektromobilität“ einen interessanten Artikel gefunden. Er beschreibt die Herausforderungen der Autoindustrie, wenn es um vernetzte Services geht und beruft sich auf eine Analyse der Unternehmensberatung Mücke, Sturm & Company.

„Je früher OEMs (diese blöden Abkürzungen: Original Equipment Manufacturer – also Erstausrüster, gs) innovative Services auf den Markt bringen, desto höher ist ihre Chance Marktanteile zu gewinnen und gleichzeitig neue Umsatz- und Kundenbindungspotenziale zu heben“, macht Professor Jens Gutsche, Senior Advisor von Mücke, Sturm & Company deutlich.

Vor liegen die Chancen?

Wettbewerbsvorteile beim Autokauf: Modelle mit Connected Services werden in Zukunft mehr nachgefragt.

Appstore für Connected Services: Die Zahlungsbereitschaft für die einzelnen Services ermöglicht den OEMs kontinuierliche Umsatzchancen durch kostenpflichtige Services.


Lernende Kundenbeziehung: Auf Basis des kontinuierlichen Datenaustausches ist es möglich, eine lernende Kundenbeziehung aufzubauen und die Präferenzen des Kunden zu identifizieren. Eine hohe Kundenbindung ist die Folge.


Optimierung der Aftersales-Services: Das Auto kann per Ferndiagnose überprüft und mögliche Probleme so frühzeitig erkannt werden. Über das Infotainment-System können gezielte Angebote von Vertragswerkstätten beworben werden.


Individuelle Nachfolgemodelle: Dem Fahrer kann aufgrund der Kenntnis seiner speziellen Fahreigenschaften ein individuelles Nachfolgemodell angeboten werden, welches direkt auf die Kundenanforderungen zugeschnitten ist.

„Die Einführung von Connected Services stellt die OEMs allerdings auch vor neue Herausforderungen, meist außerhalb ihrer Kernkompetenzen“, schreibt Automotive IT.

Dazu zählen:

Cloud: Im Cloud-basierten Ökosystem ist eine Kernherausforderung der Aufbau eines leistungsfähigen CRM-Systems.


Infotainment-System: Bislang wurden Infotainment-Systeme von den Zulieferern zur Verfügung gestellt. Hightech-Unternehmen durchbrechen jetzt diese Domäne.


Funkverbindung: Das Fachgebiet der Telko-Anbieter. Über die Möglichkeiten, wie die Bereitstellung der Funkverbindung erfolgen kann, sind sich die Experten noch uneinig.

Connected Services: Um durch Connected Services laufend Umsätze generieren zu können, muss ein Geschäftsmodell für deren Erstellung und Vertrieb entwickelt werden.


Online-Portal: Sowohl Telko- als auch Hightech-Unternehmen besitzen die Kompetenzen zur Bereitstellung von Online-Portalen.

„Es gibt zwei strategische Herangehensweisen für die OEMs: Closed-Shop-Ansatz (eigenständiger Aufbau des Ökosystems und der App-Entwicklung) oder der Open-Shop-Ansatz (Partnerschaftlicher Ansatz)“, so Automotive IT.

Mein Rat: Macht es mit Apple.

Dann wären intelligente Verkehrskonzepte interessant. Wie lange wollen eigentlich Berufspendler noch im Stau veröden? Warum fährt auch heute noch fast jeder allein mit seiner Karre zur Arbeit? Carsharing-Konzepte gibt es schon einige. Warum werden sie nicht mehr genutzt?

Zur Elektromobilität. Da gab es ja kürzlich einen Krisengipfel bei Angie. Bislang wirken die deutschen Hersteller etwas verschlafen. Bis 2020 sollen ja eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen fahren. Wie kann das erreicht werden? Habt Ihr weitere Fragen, die ich in die Moderation aufnehmen soll?

Zwischenrufe während des Live-Hangouts sind natürlich auch gerne gesehen. Bitte mit dem Hashtag #bc versehen. Weitere Infos findet Ihr bei Hannes.

Warum Call Center, Buchhandlungen, Rechenzentren oder Universitätsvorlesungen verschwinden werden – IBM-Cheftechnologe Dueck über das Ende der Dienstleistungsgesellschaft

Die Dienstleistungsgesellschaft, wie wir sie heute noch kennen, wird bald der Vergangenheit angehören. So jedenfalls sieht es Gunter Dueck, IBM-Cheftechnologe und Autor des Buches „Aufbrechen – Warum wir eine Exzellenzgesellschaft werden müssen“. „Viele Dienstleistungsberufe werden in den nächsten Jahren automatisiert. Ein Beispiel: Fast das gesamte Wissen über die Angebote einer Bank oder Versicherung steht irgendwo im Internet. Wenn ich eine Riester-Rente abschließen will oder einen Investmentfonds kaufen will, kann man im Web alle nötigen Informationen beziehen. Der Kunde recherchiert das nötige Wissen über diese Produkte bei allen Banken, kommt mit diesem Wissen zu seiner Hausbank und stellt fest, dass das Personal in diesem speziellen Punkt weniger weiß als er und bei Konkurrenzprodukten meist keine Ahnung hat. Gleiches spielt sich auch in Bau- oder Elektronikmärkten ab. Für diese Trivialverkäufer gibt es keine Verwendung mehr. Gebraucht werden vielleicht High-End-Berater, der Rest steht herum und verärgert eher Kunden, die mehr erwarten“, so Dueck im Interview, das ich für den Düsseldorfer Fachdienst Business Insiders geführt habe.

Hier könne man erkennen, wie viele Serviceberufe überflüssig werden. Man brauche nur noch die echten Koryphäen und die anderen eben nicht mehr. Ähnliches spiele sich bei telefonischen Diensten ab. „Wenn die Kunden daran gewöhnt sind, die meisten Probleme direkt mit einem Anruf in einem Call Center zu lösen, dann ist der Weg von der Standardisierung der Arbeit im Call Center zur direkten Erledigung durch den Kunden selbst nicht mehr weit“, so Dueck. Das liege an der Industrialisierung der Dienstleistungen, einhergehend mit Effizienz-Trimmung des Personals, das immer schlechter bezahlt wird. Das liege aber auch an der Schlauheit der Konsumenten: „Wenn ich einen Fonds kaufen will, weiß ich schon einiges über Hausinvest der Commerzbank und Deka Immobilienfonds der Sparkasse. Der Agent im Call Center kennt den Markt in der Breite und über die Institute hinweg nicht. Wer bei einer Hotline anruft, möchte aber eine umfassende Beratung, die über den Tellerrand des angerufenen Unternehmens hinausgeht und die wird ihm nicht geboten. Das Internet führt zu einem Strukturbruch. Der Kunde kennt sich besser aus als ein Verkäufer, Berater oder Agent.“.

Die Leistungen der Call Center würden so langsam Jahr über Jahr als Self-Services ins Internet verlagert. Die entstehenden Dienstleistungsfabriken werden diesen Prozess beschleunigen. „Man sieht es bei den Transaktionsbanken, die immer mehr zentriert werden. Man gibt so langsam die Idee der Autarkie auf. Die Volks- und Raiffeisenbanken zum Beispiel hatten früher eine Vielzahl von Rechenzentren. Heute schaffen das zwei, die GAD in Münster und die Fiducia in Karlsruhe, die wiederum über eine Fusion nachdenken. Die Sparkassen, die früher auch viele, viele Rechenzentren hatten, haben inzwischen alle Arbeit auf die Finanz Informatik übertragen. Einen ähnlichen Trend gibt es bei den Abrechnungen der Krankenkassen. Da vollzieht sich etwas, was in der Öffentlichkeit gar nicht so stark beachtet wird: Gleichartige Dienstleistungen werden nur noch von einer einzigen Fabrik erbracht. Dadurch verschwinden sehr viele Arbeitsplätze. Diese Bewegungen hat man noch vor zehn Jahren für undenkbar gehalten. Jeder wollte etwas Eigenes haben. Die nächste Welle kommt als Cloud Computung. Organisationen verzichten auf eine eigene IT-Infrastruktur – das Netz wird in der Computerwolke abgebildet. Da gibt es genau die gleichen Diskussionen, die wir bei Banken und Krankenversicherungen mit der eigenen IT hatten. Mittelständler haben bereits begriffen, dass sie keine eigene IT benötigen und verlagern alles ins Netz – bei Konzernen sieht das noch etwas anders aus“, erläutert Dueck.

Selbst an Hochschulen werde sich einiges ändern: „Bill Gates hat kürzlich gesagt, dass die universitären Vorlesungen in fünf Jahren im Netz als superedle Konserve von Superprofessoren allgemein verfügbar sind und dass Professoren für die Lehre nicht wirklich mehr gebraucht werden. Das war schon lange absehbar. Ein paar Starprofessoren übernehmen die gesamte Ausbildung.“ Die Gesellschaft als Ganzes sei gefordert, um diesem Niedergang vieler Dienstleistungsberufe etwas entgegen zu setzen und den Weg zur Wissensgesellschaft zu ebnen. „Wir gehen vom Servicezeitalter in ein anderes. Dabei gibt es zwei verschiedene Denkrichtungen. Wir gehen in ein neues Gleichgewicht und erleben in den nächsten zehn bis zwanzig Jahren einen Wandel. Und in dieser Zeit gibt es einen Konflikt zwischen Modernisierern und Predigern der Nachhaltigkeit. Es gibt eine natürliche Polarität zwischen Fortschritt und Beharren. Das war schon immer so. Das ist keine Vernunftdebatte, sondern eine Charakterdebatte. Wir erleben einen Kampf, wie schnell der Wandel vollzogen werden kann“, sagt Dueck. Am Beispiel der Call Center kann man diesen Überlebenskampf übrigens sehr gut nachvollziehen. Siehe den Beitrag: Totgesagte leben länger.

Hier geht es zur kompletten Service Insiders-Story: Ende der Servicegesellschaft: Warum wir ein Exportland der Dichter, Denker und Ingenieure werden sollen.

Hurra, Google Street View wird auch in Bonn gestartet! Die Satzungsänderung gehört in die Mülltonne

Da haben die Muskelspielchen des Bonner Dorfschulzen wenig genutzt. Ende des Jahres wird Google Street View auch in Bonn verfügbar sein.

Weitere Städte sind: Berlin, Bielefeld, Bochum, Bremen, Dortmund, Dresden, Duisburg, Düsseldorf, Essen, Frankfurt am Main, Hamburg, Hannover, Köln, Leipzig, Mannheim, München, Nürnberg, Stuttgart and Wuppertal. Sollte es in Bonn noch fotografischen Nachholbedarf geben, könnten ja die Street View-Befürworter aushelfen und die Kamera in Gang setzen.

Nach wie vor halte ich das Vorgehen des Bonner Oberbürgermeisters, Street View über die Sondernutzungssatzung zu reglementieren, für rechtswidrig und einen klaren Verstoß gegen die Panoramafreiheit. Die Regelungen sind so allgemein gehalten, dass jeder, der professionell öffentliche Straßen fotografiert, unter die Genehmigungs- und Gebührenpflicht fällt. Auf meinen Widerspruch gegen die Satzungsänderung per E-Mail hat jetzt die Stadt reagiert – natürlich in Briefform. Ich habe mir erlaubt, das Schreiben einzuscannen (kleiner Hinweis an den Autor: mit ein wenig Phantasie hätte man das Ganze auch auf einer Seite unterkriegen können – Papierverschwendung). Hier das zweiseitige Opus:


Zum Kern der Antwort: Ein Widerspruch gegen die Satzung ist nicht möglich. In NRW existiere – mit Ausnahme von Normenkontrollverfahren gegen Bebauungspläne – kein unmittelbarer Rechtsschutz gegen Satzungen, „so dass weder ein Widerspruch noch eine Klage zulässig sind. Als etwaiger mittelbarer Rechtsschutz gegen eine Satzung ist lediglich die Klage gegen einen aufgrund der Satzung erlassenen Verwaltungsakt, so die Ablehnung oder die Erteilung einer beantragten Sondernutzungserlaubnis, denkbar.“ Ob das Verwaltungsgericht auch etwas zur Rechtmäßigkeit der Satzung entscheiden würde, sei nicht mit Sicherheit zu sagen. Der von mir aufgeführte Beschluss des Karlsruher Verwaltungsgerichtes sei keine Entscheidung in der Hauptsache. Ein rechtskräftiges Urteil gibt es nach dem Kenntnisstand der Stadt Bonn nicht, „so dass entgegen Ihrer Auffassung die Rechtswidrigkeit dieser Satzungsänderung nicht feststeht“, schreibt Ulrich Erken im Auftrag des Oberbürgermeisters von Bonn. Ich werde das bei der Pressestelle des Verwaltungsgerichtes in Karlsruhe überprüfen.

Jedenfalls sieht die Stadt Bonn keinen Verstoß gegen die Berufsausübungsfreiheit.

Tja, so kompliziert ist es, wenn man gegen staatliche Regelungen vorgehen will. Wie einfach es ist, Widersprüchen auch Taten folgen zu lassen, beweist Google: Zurzeit werden die Fotos für die ersten deutschen Städte, die in Street View erscheinen sollen, vorbereitet – „ein Prozess, bei dem modernste Technologie zur Unkenntlichmachung von identifizierbaren Gesichtern und Autonummernschildern zum Einsatz kommt. Falls ihr Gesichter oder Kfz-Kennzeichen entdeckt, die diese Technologie nicht erkennen konnte, stellen wir eine einfache Meldefunktion zur Verfügung, mit der ihr uns zur Unkenntlichmachung eines Bildes auffordern könnt“, so Google.

„Selbstverständlich verstehen wir, dass nicht jeder sein Haus oder seine Wohnung in diesem Dienst abgebildet sehen möchte. Für diese Nutzer haben wir zusätzlich zu dem automatischen Unkenntlichmachen, welches weltweit zum Einsatz kommt, eine Funktion für Deutschland entwickelt, die ab nächster Woche auf google.de/streetview zur Verfügung steht. Mit Hilfe dieser Funktion können sie uns auffordern, ihr Haus oder ihre Wohnung unkenntlich zu machen, bevor die Bilder online zu sehen sein werden. Sie steht den Anwohnern in den 20 genannten Städten bis zum 15. September zur Verfügung. Im Anschluss wird die Online-Funktion geschlossen, um uns ausreichend Zeit für die Bearbeitung der Anträge zu geben. Anträge, die sich auf Gebiete außerhalb der ersten 20 Städte beziehen, können auch danach weiterhin eingereicht werden. Selbstverständlich könnt ihr auch warten, bis die Straßenansichten in Google Maps zu sehen sind, um euch ein eigenes Bild darüber zu machen, wie euer Haus oder eure Wohnung in Street View aussieht. Wenn ihr euch dann für das Entfernen eines Bildes entscheidet, könnt ihr die Meldefunktion ebenfalls für die Unkenntlichmachung eures Wohnsitzes nutzen“, schreibt Google.

Eure juristische Meinung zum Antwortschreiben der Stadt Bonn interessiert mich. Wie soll ich weiter vorgehen?

Ach dann noch eine Randbemerkung: Werden nicht Grundstücke von den zuständigen Behörden per Satellit ohne Einwilligung der Eigentümer aufgenommen, um bauliche Veränderungen zu überprüfen für etwaige Gebühren- und Steuernachforderungen?

Google lässt Einsprüche zu und nutzt die Aufnahmen, um die Kartendienste zu perfektionieren. Für den Tourismus, für Dienstleister, für regionale Werbung, für die Verbesserung der Navigationsdienste ist Street View eine echte Bereicherung.

Die Satellitenaufnahmen von staatlichen Behörden erfreuen nur das Ordnungsamt und den Fiskus.