Ich fahr Taxi vielleicht nicht mehr mit #MyTaxi: Neues Auktionssystem umstritten – „Mystery Shopper“ überprüfen Taxifahrer

MyTaxi hat Ärger
MyTaxi hat Ärger

„Erst ködern, dann ausquetschen.“ So beschreibt brandeins in der Mai-Ausgabe das Geschäftsgebaren vom hochgejubelten Dienst MyTaxi. Grund des Ärgernisses ist das neue Preismodell. Seit dem 1. Februar zahlen die Fahrer nicht mehr einen Fixpreis von 79 Cent pro Fahrt, sondern können den Preis selbst auswählen über ein Auktionssystem. Im Schönwetterdeutsch von MyTaxi heißt das jetzt Fairvermittlungsgebühr.

Die Taxifahrer bestimmen über einen Schieberegler der App selbst, wie viel sie von ihren Einnahmen an MyTaxi abgeben wollen. Zwischen 3 und 15 Prozent liegt die Spanne. Nach Informationen von brandeins stößt das System bei den Taxifahrern auf Widerstand, obwohl eine große Mehrheit die neuen Verträge unterschrieben hat. „Wer eine zu niedrige Gebühr bietet, erhält praktisch keine Fahrten mehr. Und wer 10 bis 15 Prozent abgibt, macht nach Abzug von Steuern und Fahrtkosten kaum noch Gewinn“, schreibt brandeins. Für den Fahrgast könnte es sich nachteilig auswirken, wenn ihm nicht mehr das nächstgelegene Taxi zugewiesen wird, sondern der Höchstbietende zum Zuge kommt.

Vom App-Anbieter wird das bestritten. Es seien verschiedene Faktoren, die bei der Taxi-Zuweisung eine Rolle spielen.

„Die durchschnittliche Anfahrtszeit sollte bei drei Minuten liegen und die wollen wir auch mit dem neuen Preismodell beibehalten“, sagt MyTaxi-Sprecherin Lina Wüller.

Welche Gewichtung das Gebot des Taxifahrers hat, will das Unternehmen auf mehrmalige Nachfragen nicht preisgeben.

„Wir vermitteln auch viele Touren, die im Gebot unter fünf Prozent liegen“, behauptet Wüller.

Meine Gespräche mit Taxifahrern in Berlin und Bonn besagen etwas anderes. Wer mit seinem Gebot unter acht Prozent liegt, habe kaum Chancen, den Zuschlag zu bekommen, bestätigten zwei Fahrer. In der Hauptstadt führte eine Unterhaltung sogar zum Wutausbruch und zu Überlegungen, sich untereinander in den Geboten stärker abzusprechen. Ein Fahrer demonstrierte gar, wie man das System austrickst.

Ich vereinfache mal seine Vorgehensweise: Nehmen wir an, der Fahrer hat zehn Prozent geboten und bekommt den Zuschlag. Die Fahrt kostet 20 Euro. Nachdem das Taxameter bei zehn Euro steht und das Taxi an einer roten Ampel halten muss, erklärt der Fahrer in seiner MyTaxi-Applikation die Tour für beendet und loggt sich bei diesem Dienst aus – er könnte ja eine Kaffeepause machen. Er fährt natürlich bis zu meinem Wunschziel, ist bei den anderen Diensten für Anschlusstouren immer noch verfügbar (in der Regel die Taxizentrale) und rechnet am Schluss mit mir den normalen Preis von 20 Euro ab. MyTaxi bekommt aber mit dem kleinen Trick nicht zwei, sondern nur einen Euro in die Kasse.

Die MyTaxi-Sprecherin sagte mir, dass solche Dinge theoretisch passieren können. Zudem bekämen die Fahrgäste über die MyTaxi-App eine Information, wie viel sie zahlen mussten. Differenzen würden auffallen und könnten entsprechend gemeldet werden. Zur Zeit seien darüber hinaus so genannte Mystery Shopper im Umlauf, die überprüfen, ob Betrugsfälle vorliegen, so die Sprecherin.

Der durchschnittliche Umsatz von MyTaxi soll angeblich nur sehr wenig angestiegen sein und zur Zeit knapp über 80 Cent liegen. Mal schauen, wie lange das noch gutgeht mit diesem an sich sehr nützlichen Dienst.

myTaxi-App jetzt mit Vorbestellungsmöglichkeit: Wie konventionelle Geschäftsmodelle über die Wupper gehen

myTaxi bringt eine neue Version ihrer Taxi-App auf den Markt: Ab sofort können Fahrgäste ein Taxi vorbestellen. Über drei Monate arbeitete nach Firmenangaben das Entwicklerteam an der neuen Version. Neben der Funktion „Vorbestellung“ gibt es auch ein neues Design. Mit 80 Prozent Marktanteil und über 1 Million Downloads habe sich myTaxi zur beliebtesten und am schnellsten wachsenden Taxi-App in Deutschland entwickelt und erschließt aktuell internationale Märkte.

myTaxi stelle eine direkte Verbindung zwischen Fahrer und Fahrgast herstellt und lässt die Zentralen dabei außen vor.

„Für die Fahrer bedeutet das vor allem Unabhängigkeit und Freiheit – für die Fahrgäste Transparenz“, teilt die Firma mit.

Dem Fahrgast werden während des Bestellprozesses die Telefonnummer, ein Bild des Fahrers sowie die durchschnittliche Fahrerbewertung angezeigt. Zudem könnten Fahrgäste Stammfahrer auswählen und bei einer Bestellung bevorzugen. Mit über 10.000 angeschlossenen Taxis sei man der erste Anbieter, der auf die Bedürfnisse in der Branche eingeht und somit Qualität im Taxigewerbe schafft. Durch die direkte Verbindung werden Taxifahrer zu echten Dienstleistern, was in der Branche bisher nicht üblich war.

„myTaxi ist neutral, unabhängig und finanzstark. Dadurch sind wir in der Lage, Lösungen innovativ, schnell und flexibel umzusetzen“, erklärt Niclaus Mewes, Co-Gründer und Geschäftsführer von myTaxi.

Die neue Version stehe ab sofort zum kostenlosen Download im App Store bereit. Zudem biete myTaxi seit Anfang des Jahres die Möglichkeit, eine Taxibestellung über die Website zu tätigen.

Über die App-Allergien der Taxizentralen hatte ich ja vor einigen Monaten schon berichtet.

Das Verhalten dieser Gestern-Manager ist symptomatisch für viele andere Branchen. Führungskräfte und Meinungsbildner der Wirtschaft gebärden sich wie der Frosch aus dem von FDP-Chef Philipp Rösler holprig vorgetragenen Schockstarre-Gleichnis: Wenn also der FDP-Frosch in heißes Wasser hüpft, springt er sofort wieder heraus. Setzt man die liberale Amphibie in kaltes Wasser und erhöht langsam die Temperatur, bleibt sie regungslos sitzen und endet als Froschschenkel auf dem Mittagsteller oder verfehlt die Fünfprozent-Hürde bei der nächsten Bundestagswahl. Die auch von Managern gerne vorgetragene Weisheit ist zwar biologischer Mumpitz, beschreibt aber sehr gut das defensive Denken von klassischen Dienstleistern im Umgang mit den digitalen Umwälzungen.

Musikmanager, Tourismus-Anbieter, Videotheken-Besitzer, Verleger oder eben die Taxizentralen behaupten solche Abwehrargumente nicht mehr: Die von Apple-Gründer Steve Jobs geschaffene App-Economy hat einiges auf den Kopf gestellt. Der iPhone-Marktstart am 9. Januar 2007 wird nach Ansicht von Professor Lutz Becker als Beginn einer neuen disruptiven Innovationswelle in die Technologie-, Wirtschafts- und Kulturgeschichte eingehen:

„Mit dem iPhone kamen die Apps. Glaubt man den Prognosen von Forrester Research, wird das kombinierte Geschäft für mobile Anwendungen, Services und Business-Management im Jahr 2015 ein Volumen von knapp 55 Milliarden US-Dollar erreichen“, schreibt Becker gemeinsam mit Friederike Schmitz in dem Sammelband Informationsmanagement 2.0 (gerade im symposion-Verlag erschienen).

Das App-Prinzip wirbelt die Kräfteverhältnisse von etablierten Wirtschaftsgrößen kräftig durcheinander, etwa die Personenbeförderung:

„Drückt man einen Knopf auf meinem iPhone, fährt einige Minuten später ein Taxi vor – eine Entwicklung, diese Voraussage darf man wagen, die die Branche auf Dauer verändern und zu Konzentrationsprozessen führen wird“, erläutert Becker, der an der Karlshochschule in Karlsruhe lehrt.

Entscheidend ist die Kombinatorik von unterschiedlichen Diensten, die der Kundenservice des analogen Zeitalters so nicht vornehmen konnte.

„GPS, Apps und andere Gadgets machen Geschäftsmodelle möglich, die die bestehenden Paradigmen nicht nur in Bezug auf Markt und Wettbewerb, sondern auch auf Wertketten und Organisation im Unternehmen über den Haufen werfen – und wir stehen erst ganz am Anfang“, betont Becker.

Wichtig ist vor allen Dingen die Immaterialität, mit der bestehende Grenzen eingerissen werden. Warum soll ich denn noch in die Videothek marschieren, um mir eine DVD auszuleihen, wenn die Apple-TV-Box am Fernseher alles Nötige bietet und sogar über das bestehende Angebot hinaus geht – wie Vorschau, Suchfunktionen oder längere Mietzeit.
Untergehende Taxizentralen

Die App-Economy, so Becker, lässt traditionelle Industrieprodukte und Dienstleistungen smart werden. Am Beispiel der Taxizentralen lässt sich das sehr gut ablesen:

„Es ist absehbar, dass mehr und marktmächtigere virtuelle Taxizentralen entstehen und die Anzahl der Städte, in denen Taxi-Apps genutzt werden, kontinuierlich steigt. Vorreiter sind Berlin, Hamburg, Köln, Bonn, München, Stuttgart und Frankfurt.“

Das konventionelle Geschäftsmodell werde verdrängt. Prozesse werden automatisiert und digitalisiert. Software und komfortable Dienste sind die treibende Kraft. Die meisten Taxizentralen gebärden sich momentan noch als passive Zuschauer. Sie haben noch kein ausgeprägtes Bewusstsein für den App-Trend entwickelt, scheinen lieber an ihrem alten Modell festzuhalten oder ziehen sich auf juristische Gegenmaßnahmen zurück. Das dürfte sich irgendwann rächen.

„Die Effekte potenzieren sich in der App-Economy mit der Anzahl der Nutzer“, resümiert Becker.

Service-Apps sind noch relativ unterentwickelt. Für pfiffige Programmierer sind die Eintrittshürden allerdings gering, so dass man einen exponentiellen Anstieg von Service-Applikationen erwarten kann. Geräte sind überall verfügbar, Plattformen gibt es ausreichend und Apps können preisgünstig oder sogar kostenlos heruntergeladen werden. Keine guten Nachrichten für den Rösler-Frosch.

Herrlich: App-Allergien der Taxizentralen

Ist zwar kein deutsches Taxi, dafür aber eine nette Erinnerung an den NY-Ausflug

Am Freitag habe ich mich noch in meiner Kolumne für Service Insiders über die Schockstarre der Call Center-Branche ausgelassen, die bislang auf die App-Economy keine Antworten findet und dabei das Beispiel der Taxizentralen erwähnt:

Die von Apple-Gründer Steve Jobs geschaffene App-Economy pflügt derzeitig eine Vielzahl von Branchen um. Der iPhone-Marktstart am 9. Januar 2007 wird nach Ansicht von Professor Lutz Becker als Beginn einer neuen disruptiven Innovationswelle in die Technologie-, Wirtschafts- und Kulturgeschichte eingehen: „Mit dem iPhone kamen die Apps. Glaubt man den Prognosen von Forrester Research, wird das kombinierte Geschäft für mobile Anwendungen, Services und Business-Management im Jahr 2015 ein Volumen von knapp 55 Milliarden US-Dollar erreichen“, schreibt Becker gemeinsam mit Friederike Schmitz in dem Sammelband Informationsmanagement 2.0 (gerade im symposion-Verlag erschienen).

Das App-Prinzip wirbelt die Kräfteverhältnisse von etablierten Wirtschaftsgrößen kräftig durcheinander, etwa die Personenbeförderung: „Drückt man einen Knopf auf meinem iPhone, fährt einige Minuten später ein Taxi vor – eine Entwicklung, diese Voraussage darf man wagen, die die Branche auf Dauer verändern und zu Konzentrationsprozessen führen wird“, erläutert Becker, der an der Karlshochschule in Karlsruhe lehrt. Entscheidend ist die Kombinatorik von unterschiedlichen Diensten, die der Kundenservice des analogen Zeitalters so nicht vornehmen konnte. „GPS, Apps und andere Gadgets machen Geschäftsmodelle möglich, die die bestehenden Paradigmen nicht nur in Bezug auf Markt und Wettbewerb, sondern auch auf Wertketten und Organisation im Unternehmen über den Haufen werfen – und wir stehen erst ganz am Anfang“, betont Becker.

Die App-Economy, so Becker, lässt traditionelle Industrieprodukte und Dienstleistungen smart werden. Am Beispiel der Taxizentralen lässt sich das sehr gut ablesen: „Es ist absehbar, dass mehr und marktmächtigere virtuelle Taxizentralen entstehen und die Anzahl der Städte, in denen Taxi-Apps genutzt werden, kontinuierlich steigt. Vorreiter sind Berlin, Hamburg, Köln, Bonn, München, Stuttgart und Frankfurt.“ Das konventionelle Geschäftsmodell werde verdrängt. Prozesse werden automatisiert und digitalisiert. Software und komfortable Dienste sind die treibende Kraft. Die meisten Taxizentralen gebärden sich momentan noch als passive Zuschauer. Sie haben noch kein ausgeprägtes Bewusstsein für den App-Trend entwickelt, scheinen lieber an ihrem alten Modell festzuhalten oder ziehen sich auf juristische Gegenmaßnahmen zurück. Das dürfte sich irgendwann rächen. „Die Effekte potenzieren sich in der App-Economy mit der Anzahl der Nutzer“, resümiert Becker. Service-Apps sind noch relativ unterentwickelt. Für pfiffige Programmierer sind die Eintrittshürden allerdings gering, so dass man einen exponentiellen Anstieg von Service-Applikationen erwarten kann. Geräte sind überall verfügbar, Plattformen gibt es ausreichend und Apps können preisgünstig oder sogar kostenlos heruntergeladen werden.

Mir war nicht klar, dass mein Opus so schnell von der Realität eingeholt wird. Olaf Kolbrück hat den Vulkanausbruch der Hüter der Taxizentralen heute sehr schön zusammengefasst: MyTaxi: Die Wut der Taxizentrale über Daimler und die fehlende Weitsicht.

Der Deutsche Taxi- und Mietwagenverband (BZP) schäumt vor Wut. Wut, weil sich Daimler, Lieblingsmarke der Taxi-Fahrer, über die Tochter Car2go millionenschwer am Startup MyTaxi beteiligt.

Die Angst sitzt den Taxizentralen im Nacken. Es ist die Angst vor dem Tod. Sie ist nicht unberechtigt.

Denn disruptive Techniken gefährden das Geschäft der traditionellen Zwischenhändler und Vermittler. Verbände wie der Taxi-Verband sollten sich daher weniger über Dritte empören, als über die mangelnde Weitsicht der eigenen Vorstände.

In einem Brief an Daimler-Chef Zetsche wird kräftig ausgeteilt.

Dazu Kolbrück:

Der Ärger über das Verhalten von Daimler und eine mangelhafte Informationspolitik ist nur vordergründig. MyTaxi könnte die Taxiwelt revolutionieren. Die automatische Taxireservierung mit der Smartphone-App ohne dass eine Zentrale zwischengeschaltet ist, gefährdet die Taxizentralen und schmälert ihre Provisionen. Sie werden schlicht nicht mehr benötigt. MyTaxi könnte für die Fahrer obendrein günstiger sein: Pro vermittelte Fahrt sollen nur 79 Cent an myTaxi fällig werden. Bei den Taxizentrale liegen die Provisionen angeblich deutlich höher.

Und was machen die Taxi-Boys. Sie drohen den Fahrer mit Ausschluss, sollten sie die App weiterhin nutzen. Das führte zu einem juristischen Nachspiel. „Das Oberlandesgericht Frankfurt erklärte die Zwangsbindung an eine Taxizentrale für wettbewerbswidrig”, schreibt das Abendblatt.

Sinnvoll sei diese Art der Wettbewerbsverweigerung ohnehin nicht. Sie zögere das Siechtum nur hinaus, resümiert Kolbrück. Sehr richtig. Ich kenne übrigens Taxifahrer, die schon vor Jahren auf die Vermittlung der Taxizentralen verzichten, weil der Dienst schlichtweg zu teuer ist. Jetzt gibt es ja eine Alternative und die ist wesentlich smarter.

Hier zeigt sich exemplarisch, warum telefonische Dienste aus der Steinzeit in die Defensive kommen. Mal sehen, welche Branche demnächst zusammenkracht.

Steve Jobs und der Bauhaus-Stil: Plädoyer für ein Leben ohne Bedienungsanleitung und Servicebürokratie

Immer wieder scheitert der Mensch an der Bedienung elektronischer Geräte. Diagnose: menschliches Versagen. Als Höchststrafe drohen das stundenlange Studium unverständlicher Bedienungsanleitungen und Hotline-Anrufe mit Warteschleifen-Charme. Siehe meine heutige Kolumne für das Debattenmagazin „The European“.

Beim Wechselspiel von Mensch und Gerät geht es um einen Wettstreit, bei dem nie eindeutig gesagt werden kann, wer eigentlich wem dient. Aber nicht nur Versagensängste und die tägliche Plage im Umgang mit Geräten werden als schmerzliche Erfahrung der Moderne empfunden. Der Benutzer ist zudem einem Generalverdacht der Hersteller ausgesetzt. Er ist ein potentieller Störenfried. Diese Botschaft vermittelt schon die Bedienungsanleitung und spätere Disputationen beim Umtausch der Ware. Der Benutzer verendet in einer „Zirkulation von Schuldzuweisungen und Unterstellungen“, wie es Jasmin Meerhof in ihrem Buch „Read me! Eine Kultur- und Mediengeschichte der Bedienungsanleitung“ ausdrückt.

Schuldig ist nicht das Gerät, sondern der Benutzer, dieser Idiot. Die Über- und Unterordnung zwischen Gerät und Benutzer werden über zahlreiche Ge- und Verbote, Vorsichtsmaßnahmen und Hinweise zur Garantie zementiert. Das Ganze ist eine Demonstration der Macht und das Scheitern am Gerät soll uns in die Rolle der Demut pressen. Glücksmomente, oder Flow, wie es der Psychologe Mihaly Csikszentmihalyi bezeichnet, entstehen in dieser Konstellation nicht. Alle Bewegungsabläufe werden im Flowzustand in harmonischer Einheit durch Körper und Geist mühelos erledigt. Ob Kommunikationsdienste, Endgeräte oder Serviceprovider: Die Auswahl ist unüberschaubar, die Bedienung unübersichtlich und kompliziert.

Auf der Suche nach der echten Einfachheit

Bei Apple ist das nicht so. Das belegt die Steve Jobs-Biografie von Walter Isaacson eindrucksvoll. So skizzierte Jobs 1983 auf der International Design Conference in Apsen seine Begeisterung für den Bauhaus-Stil. „Wir wollen, dass unsere Hightech-Produkte auch so aussehen, und dafür bekommen sie ein Gehäuse mit klaren Linien. Sie werden kompakt sein, weiß und ansprechend, so wie die Elektronik von Braun.“ Wiederholt betonte er, wie klar und einfach die Apple Produkte gestaltet sein würden. „Wir machen sie hell und rein und so, dass man sie gleich als Hightech-Geräte erkennt, anstelle dieses schweren industriellen Looks, schwarz und immer schwärzer, wie bei Sony.“

Das sei der Ansatz: sehr einfach, und man wolle das Niveau erreichen, wie es im Museum of Modern Art repräsentiert ist. „Unser Managementstil, das Produktdesign, die Werbung, alles ist auf Einfachheit zugeschnitten, auf echte Einfachheit.“ Das Mantra von Apple blieb immer das der ersten Broschüre: „Einfachheit ist die höchste Form der Raffinesse.“ Am wichtigsten sei der Design-Ansatz, dass alles unmittelbar einleuchtend ist. Das macht auch klar, warum Apple mit iPod, iPhone und iPad der Wegbereiter für das mobile Internet und die nächste Stufe der digitalen Revolution war und ist – im Gegensatz zu den Schwergewichten der Telekommunikation und der Informationstechnologie: „Jobs befand sich immer an der Schnittstelle von Kultur und Technik“, schreibt Isaacson. „Am Ende vieler seiner Produktpräsentationen zeigte Jobs eine einfache Folie: das Bild eines Straßenschildes, das die Kreuzung der Straßen ‚Kunst‘ und ‚Technik‘ darstellte. Genau dort war sein Platz, und deswegen konnte er schon früh so etwas wie den digitalen Knotenpunkt entwerfen.“

Das die Servicebranche schwächelt, die Herausforderungen der Netzökonomie zu stemmen, habe ich ja bereits mehrfach thematisiert. Nun zieht netzwertig mit einer Story nach, die ich übrigens auch in dem Expertengespräch in Frankfurt zum Thema „Von der Warteschleife in die vernetzte Serviceökonomie“ zur Sprache gebracht habe.

CALLCENTER ADÉ: Wie die Taxi-Branche auf myTaxi reagiert.

„Mit myTaxi ersparen sich Fahrgäste den Anruf bei der Taxivermittlung. Stattdessen können sie in wenigen Schritten über die mobile App ein Taxi bestellen, die dank GPS-Ermittlung auch ganz genau weiß, wo die Abholung geschehen soll. Fahrer zahlen pro vermittelter Fahrt 0,79 Euro (in Wien 0,99 Euro) an Intelligent Apps, eine Monatsgebühr fällt nicht an. Während die Attraktivität von myTaxi für Fahrer von der jeweiligen Stadt, der dortigen Verbreitung der App bei Verbrauchern sowie von den Gebühren der Taxizentralen abhängig ist, stellt die Anwendung für Fahrgäste einen Segen dar, zumal der Nutzwert von myTaxi mit jeder weiteren verfügbaren Region steigt. Die Funkzentralen sehen in myTaxi nicht überraschend eine Bedrohung. Denn weil die Taxi-Bestellung über das Smartphone deutlich bequemer ist, schneller geht, eine ungefähre Fahrpreisinformation im Voraus beinhaltet und man sich die Angabe einer Adresse oder die Beschreibung des Standortes spart, ist die mobile App deutlich besser zur Befriedigung der Kundenbedürfnisse geeignet als das bisherige telefonische Verfahren“, schreibt netzwertig.

Und statt sich auf die Suche nach dem perfekten iService zu begeben, reagieren Teile der Taxibranche wie einige Hinterwälder in der Call Center-Szene:

„Einige Taxizentralen versuchen, die neue Konkurrenz durch juristische Anfeindungen oder andere fragwürdige, innovationsfeindliche Attacken an der weiteren Expansion zu hindern. Bei heise online ist von einem aktuellen Fall zu lesen, bei dem zwei Wiener Funkzentralen Taxiunternehmen, die gleichzeitig myTaxi zur Kundenakquise einsetzen, mit der Kündigung drohen. Angeblich sollen von mit den Fahrern von über die App gebuchten Taxis Konflikte vom Zaun gebrochen worden sein, damit man sie anschließend von den Services der Funkzentrale (momentan noch immer die Existenzgrundlage für die meisten Fahrer) abschneiden konnte“, so netzwertig.

So werden sich die Taxi-Gichtlinge aber nicht aus der Affäre ziehen können.

Siehe auch:

Drückermethoden gegen Taxi-Apps.

Mittelmaß oder iService: Call Center und die Stunde der Wahrheit.

Das iPad-Zeitalter – Warum sich Computerhasser an den Produkten von Apple ergötzen.

Apple nicht mit schlechten Birnen vergleichen: Integrierte Konzepte haben nichts mit Geschlossenheit zu tun.