Über die Vergreisung der Auto-Lobby

am 31. Oktober 20161. November 2016 von gsohnin "Technik", Informationstechnik, Internet, Management, Medien, Umwelt, Wirtschaft4 Kommentare

deutschland-im-stau

In Deutschland bekommt man schon Schnappatmung, wenn das Ende des Verbrennungsmotors für 2030 erwogen oder auch nur angedacht wird. Die KP China gibt ein anderes Tempo vor – wie bei der Digitalisierung. In gut einem Jahr müssen nach einem Bericht der SZ für acht Prozent aller in China verkauften Fahrzeuge sogenannte Kreditpunkte gesammelt werden, 2019 dann für zehn Prozent und 2020 zwölf Prozent.

„Die Faustformel, mit der die Konzerne derzeit kalkulieren, lautet: vier Punkte für ein Elektrofahrzeug, zwei Punkte für einen Plug-in-Hybriden“, schreibt die SZ.

VW müsste 2018 für den chinesischen Markt rund 60.000 E-Autos herstellen. Bei Plug-in-Hybriden mit einer elektrischen Reichweite von 50 Kilometern seien sogar 120.000 Exemplare notwendig. Gelingt das nicht, müsste VW entweder die Produktion drosseln oder aber anderen Herstellern Kreditpunkte abkaufen. Und das könnte teuer werden.

Die alten Industriedenker versäumen es, zukunftsfähige Mobilitätskonzepte zu entwickeln, moniert der Wuppertaler Unternehmer Jörg Heynkes im Utopie-Podcast #KönigvonDeutschland.

„Der Umstieg der Antriebstechnologie von einem dreckigen und völlig ineffizienten Verbrennugnsmotor auf einen sauberen Elektromotor ist nur ein erster Schritt. Hier wird nur ein kleiner Teil der Mobilitätswende abgebildet, die wir in Deutschland und Europa brauchen. Ansonsten stehen die Elektrofahrzeuge im gleichen Stau wie die Verbrenner.“

Heynkes bemängelt, dass es in der Politik noch nie den Willen gegeben hat, sich nicht mehr als reines Autoland zu definieren. Ausführlich in meiner heutigen Netzpiloten-Kolumne nachzulesen.

De-Industrialisierung in Deutschland beschleunigt sich – Mit und ohne #Industrie40 Geschwätz #Boardreport

am 11. Januar 201612. Januar 2016 von gsohnin "Technik", Informationstechnik, Internet, Management, Medien, Osteuropa, Wirtschaft1 Kommentar

Im Interview mit der Süddeutschen Zeitung warnt der SAP-Mitgründer Henning Kagermann vor dem Verlust der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie, wenn sie nicht stärker auf Automatisierung und Digitalisierung setzt.

„Wenn wir nichts tun, gehen also auf jeden Fall Arbeitsplätze verloren.“

Gemeint ist die Industrie 4.0-Blase, die als Allheilmittel der vernetzten Ökonomie von Verbandsvertretern und Informatikern gepriesen wird. Kagermann rechnet nicht mit Massenarbeitslosigkeit, schließlich sei auch die Automatisierungswelle in den 1980er Jahren glimpflich verlaufen. In Deutschland gebe es heute mehr Beschäftigte als damals.

„Industrie 4.0 kann ebenfalls so große Wachstumsimpulse bringen, dass der Verlust überkompensiert wird“, bemerkt Kagermann gegenüber der SZ.

Ich weiß nicht, in welche Statistiken der Leiter des Steuerungskreises „Innovationsdialog“ schaut, industrielle Arbeitsplätze kann er dabei nicht meinen. Seit den 1960er Jahren geht die Zahl der Beschäftigten im produzierenden Gewerbe runter. Seit 1980 sind wir nach den Daten des Statistischen Bundesamtes kein Industrieland mehr. Und aktuell gibt es andere „Maßnahmen“ der Industriekonzerne, die zu einer Beschleunigung der De-Industrialisierung in Deutschland beitragen, ganz ohne Industrie 4.0-Geschwätz und Digitalisierung. So richtig in Fahrt kam das Ende der 1980er Jahre, wie der Automotive-Experte Thomas Meichsner, Geschäftsführer Operations bei der Firma Faurecia Interior Systems, im Interview mit dem Wirtschaftsmagazin Boardreport deutlich macht:

„In der ersten Phase der Kostensenkung sind wir mit einer so genannten ‚verlängerten Werkbank in die neuen Bundesländer gegangen. Wenige Zeit später eröffnete ich unsere ersten Low Cost Standorte in Polen, Rumänien und dann in China. In diesen Werken sollte nur produziert werden, die Verwaltung mit der Entwicklung und der Hauptproduktion fand immer noch in Deutschland statt. In der zweiten Phase investierten wir massiv in die Kostenreduzierung durch eine hohe Automatisierung in der Produktion durch Roboter und spezielle CIM Fertigungslinien. Die Entwicklung stellten wir komplett vom manuellen Zeichenbrett auf CAD mit 3D Simulation aller Prozessschritte um.“

Das globale Wachstum führte zu einer Vervielfältigung der Produktionsstätten mit den modernsten Fertigungstechnologien rund um den Globus.

„Aus dem Erlernten in einer bestehenden Fabrik wurde jeweils das nächste Werk in einer verbesserten Version aufgebaut. Die modernsten Werke sind heute in China realisiert worden und das ist auch ein Teil der Erfolgsgeschichte der deutschen Automobilkonzerne in Asien“, erläutert Meichsner.

Aktuell lauten die Vorgaben der Einkäufer in der deutschen Automobilindustrie „Global Sourcing“ und „Target Cost Squeeze”.

„Lieferanten bei neuen Aufträgen werden nur berücksichtigt, wenn wir osteuropäische Löhne als Kalkulationsbasis zu Grunde legen. Zusätzlich fordern Firmen wie VW sogenannte Quick Savings, das sind sofort fällige Preisreduzierungen auf das bestehende Geschäft in Höhe von fünf Prozent als Gegenleistung für den Erhalt eines neuen Auftrages. Häufig ist es dann so, dass das Bestandsgeschäft noch in Deutschland produziert wird und hier der Nachlass gegeben wird, auch wenn die Produktion später in einem Low Cost Standort erfolgt. Bei jedem neuen Auftrag sinkt die Umsatzrendite im Altstandort immer weiter. Des Weiteren müssen vier Jahre lang je fünf Prozent an Preisreduktion zugesichert werden. Dieser Preisnachlass lässt sich durch Produktivitätssteigerung nur noch in den Low Cost-Standorten darstellen, da in Deutschland die meisten Abläufe bereits automatisiert wurden. Aufgrund des hohen Kostendrucks werden zusätzlich ganze Entwicklungsaufträge in Niedriglohnstandorte verlegt. In Indien arbeitet ein CAD-Entwicklungsingenieur für rund fünf Prozent des deutschen Gehaltsniveaus und zusätzlich ohne Arbeitszeitbegrenzung. Darüber hinaus erfolgt die Produktion der meisten Werkzeuge und Maschinen ohnehin schon in Asien“, weiß Meichsner.

Mit einem Lohnkosten-Unterschied von rund 40 Euro in Deutschland und vier bis sechs Euro in den osteuropäischen Ländern, werden immer mehr Industriearbeitsplätze in Niedriglohnländer verlagert.

Wer von Industrie 4.0 redet, sollte über die Realität nicht schweigen.

Das komplette Interview mit Thomas Meichsner erscheint in der Doppelnummer von Boardreport Ende Januar.

Vom Nutzen des Störenfrieds – Top-Management in Deutschland mit Schafen im Wolfspelz

am 19. März 2014 von gsohnin "Unterhaltung", Management, Medien, Social Web, Telekommunikation1 Kommentar

Störenfried mit Superkräften oder doch eher Spargel-Tarzan?

Warum der Cebit Störenfriede guttun, habe ich in zwei Beiträgen näher erläutert. Etwa in meiner The European-Kolumne und hier im ichsagmal-Blog. In meinen Recherchen bin ich dabei auf ein interessantes Gespräch zwischen dem Soziologen Dirk Baecker und dem ehemaligen Telekom-Personalvorstand Thomas Sattelberger gestoßen, veröffentlich in der sehr lesenswerten Zeitschrift „Revue – Magazine for the Next Society“. Beide haben die Notwendigkeit des Störens sogar auf die gesamte Wirtschaft bezogen – aus gutem Grund. Das ist ein probates Mittel für schwerfällige Unternehmen, um aus verkrusteten Bahnen auszubrechen und einen neuen Erfindergeist aus der Pionierzeit ihres eigenen Erfolges wieder zu entdecken. Was Konzerne wie Telekom, SAP und Co. umtreibt, sind letztlich Effizienzinnovationen:

„Also immer besser, schneller, höher, weiter – aber halt mehr vom Selben“, kommentiert der ehemalige Telekom-Vorstand Thomas Sattelberger.

Die reine Effizienz-Denke, die auch in Konzernen der Autoindustrie vorherrscht, konnte dann aber nicht verhindern, dass ein Wettbewerber wie Toyota auf diesem Feld noch ein Stückchen besser ist. Vielleicht liegt es an unserer traditionellen Ausbildung der Ingenieure und der Dominanz der vertrockneten Betriebswirtschaftslehre, die zur Monotonie im Denken beitragen. Manager zelebrieren sich in der Aufrechterhaltung von Routinen, meint Sattelberger.

Es sind in der Mehrheit eher Schafe im Wolfspelz. Umgekehrt wäre es besser, da nur Wölfe in neuen Territorien streunen. Die reale Welt funktioniere anders als das gesprochene Wort des Top-Managements suggeriert, betont Sattelberger.

„Was macht die deutsche Telekom angesichts des hochprofitablen Siechtums im Mobilfunk und Festnetz? Was macht die deutsche Automobilindustrie mit der Einsicht, dass ihr Profit weitgehend von den Launen der ‚neuen Reichen‘ in Südamerika oder Asien abhängt? Da versagen die Firmen auf ganzer Linie.“

Insofern braucht das satte und arrivierte System viele kleine Störenfriede, die den alten Säcken auf die Nerven gehen und sie herausfordern. Honoratioren, die sich in der Pracht ihrer eleganten Dienstwagen suhlen und von der Protzigkeit ihrer eingebauten Turbotechnik ganz besoffen sind, können sehr leicht von den anarchischen Geisternder Netzszene demontiert und entlarvt werden. Wer in Seilschaften von Davos bis Brüssel im eigenen Saft herum mauschelt, verliert die Kraft für Neues.

Hacker, Blogger und Gründer als Verbündete

Eine große Chance für den nach wie vor lebendigen Mittelstand in Deutschland, Allianzen mit Hackern, Bloggern und Gründern einzugehen, Raum für Projektemacher zu schaffen, Nährboden für Startups zu bilden und Hotspots für verrückte Ideen ins Leben zu rufen, in denen geniale Konzepte für das nächste große Ding gedeihen. Das zählte zum Credo meines kleinen Cebit-Auftritts.

Von den Schnöseln im Dreireiher mit Einstecktuch ist das nicht zu erwarten. Die liebwertesten Gichtlinge der Deutschland AG verhandeln gerade über die Größe ihres nächsten Dienstwagens oder streiten über die Höhe der Abfindung ihres Fünfjahres-Vertrages. Gleiches gilt übrigens für viele Marketing-Fuzzis, die sich cool und smart in der Social Media-Szene tummeln. Ihr Targeting-Geschwalle bringt nicht einen guten Gedanken zum Vorschein. Die hemdsärmeligen und direkten Hacker sind mir da lieber.

Wir hören und sehen uns spätestens im nächsten Jahr auf der Cebit bei einem Sonderprogramm von Bloggercamp.tv mit dem Schwerpunkt “Blogger, Hacker, Gründer und die Transformation der Wirtschaft”: Klassik trifft dort real auf Tech-Revoluzzer.

Vielleicht auch ab sofort ein schönes Format, um die vernetzte Ökonomie neu zu denken. Hättet Ihr Lust auf einen Sofortstart? Meldet Euch einfach, um illustre Gesprächsrunden virtuell auf die Beine zu stellen.

Siehe auch:

Die CeBIT ist nicht die SXSW – und das ist auch gut so! Oder: Wer Äpfel mit Birnen vergleicht.

Mal schauen, ob Gesche Joost als Internet-Botschafterin der Bundesregierung genügend Störenfried-Potenzial besitzt oder brav ihre Meetings absolviert.

Im Bundestag klappt es wohl nicht.

Das Vermächtnis von Peter Drucker: Was die Bundeskanzlerin und Ministerpräsidenten vom Managementvordenker lenern können

am 19. November 200919. November 2009 von gsohnin "Dienstleistungsökonomie", "Technik", Bücher, Bildung, Dienstleistungen, Europa, Forschung, Hochschule, Informationstechnik, Internet, Management, Medien, USA, Wirtschaft1 Kommentar

Zum 100. Geburtstag stelle ich wichtige Gedanken von Peter Drucker, der heute 100. Jahre alt geworden wäre. Der vor vier Jahren verstorbene Managementvordenker hat sich schon frühzeitig mit den Exzessen von Managern beschäftigt, die Notwendigkeit des gesellschaftlichen Wandels zur Wissensgesellschaft formuliert und die Transformation zur Serviceökonomie gefordert. Für lesenswert halte ich das von Drucker herausgegebene Buch „Kardinaltugenden effektiver Führung“. Hellseherisch ist sein Werk von 1969 „Die Zukunft bewältigen“.

Hier geht es zum Filmbeitrag:

Greenpeace nutzt die Macht der Marke – Wie die Blogosphäre Apple in die Knie zwang

am 9. April 20099. April 2009 von gsohnin "Apple", "Web 2.0", Internet, Management, Marketing, Medien, Umwelt, USA, Werbung, WirtschaftHinterlasse einen Kommentar

Greenpeace-Story in der April-Ausgabe von absatzwirtschaft

Greepeace zählt zu den größten Umweltorganisationen. Ihre Aktivisten zwingen mit Aufsehen erregenden Protesten sogar Konzerne in die Knie. Die Marke symbolisiert quasi Guerilla-Marketing. Im Interview mit der Zeitschrift „absatzwirtschaft“ – erschienen in der April-Aussage, erläutert Greenpeace-Chef Gerd Leipold die Strategien seines Vereins. So sei „Green IT“ ein Beispiel dafür, wie Greenpeace die Macht des Marktes für die eigenen Ziele ausnutzt. „Der Wettbewerb unter den IT-Herstellern ist sehr stark. Selbst kleine Verschiebungen haben Auswirkungen auf den Aktienwert des Unternehmens. Die Kunden von IT-Firmen sind zum Teil sehr umweltbewusst. Indem wir klarmachen, wer das umweltverträglichere Produkt hat, stacheln wir den Wettbewerb an“, so Leipold.

So in etwa funktionierte die Apple-Kampagne. Der Steve Jobs-Konzern zeigte sich sehr widerspenstig, wollte nicht auf die Kritik eingehen.

„Wir wussten, dass die Nutzer ihre Produkte so lieben, dass ein Aufruf, sie nicht mehr zu kaufen, sinnlos gewesen wäre. Wir wussten aber, dass viele Umweltbewusste einen Apple nutzen. Deswegen haben wir eine Kampagne gestartet, bei der ihr Titel alles sagt: ‚I love my Apple, I wish it came in green.’ Wir haben Nutzer gebeten, das Thema zu diskutieren, dafür Werbung zu machen oder die Apple-Werbung zu persiflieren. Als unsere Kampagne in die Blogosphäre gedrungen ist, hat sie Apple mitten ins Herz getroffen“, erläutert Leipold. In Argentinien habe Greenpeace in sechs Wochen eineinhalb Millionen Unterschriften für ein neues Waldgesetz gesammelt. Die Verbreitung funktionierte über Mobiltelefone, übers Internet und über konventionelle Wege der Kommunikation. Rund 1,5 Millionen Unterschriften entsprechen zehn Prozent der Online-Population und zwei Prozent der wählenden Bevölkerung. Das sei ein Machtfaktor und hat dazu geführt, dass ein gutes Gesetz verabschiedet worden ist.

Selbst in puncto Vermarktungskompetenz habe Greenpeace häufig den richtigen Riecher gehabt. Etwas beim 3-Liter-Auto oder beim FCKW-freien Kühlschrank. „Der Kühlschrank war ein durchschlagender Erfolg, durch den in fast allen Teilen der Welt im häuslichen Kühlbereich der Umstieg auf das so genannte ‚Greenfreeze’ gelungen ist. Wir arbeiten weiter daran, Greenfreeze im kommerziellen Bereich durchzusetzen. Wir haben eine kritische, aber auch partnerschaftliche Zusammenarbeit mit Coca-Cola, Pepsi-Cola, Unilever, Nestlé und anderen Anwendern von kommerzieller Kühlung etwa für Handel und Gastronomie“, so Leipold. Das 3-Liter-Auto sei ein Beispiel dafür, wie die Industrie frühzeitig etwas von Greenpeace hätte lernen können. „Wenn die deutsche Autoindustrie vor zehn Jahren nicht zu arrogant gewesen wäre, um sich unser Auto einmal richtig anzuschauen, dann würde sie heute besser dastehen“. Die deutschen Autobauer würden zwar effiziente Modelle bauen mit einem hohen Leistungsniveau. Sie habe aber einen wichtigen Trendwandel schlicht verschlafen. Hätte die deutsche Industrie ihre technische Intelligenz, die sicher weltweit führend ist, seinerzeit schon auf den Wandel ausgerichtet, wäre sie heute weiter. Die Kooperation mit Lidl beim Vertrieb des Greenpeace-Magazins bewertet Leipold im nachhinein negativ: „Wir haben ungewollt und unverschuldet bei einigen das Misstrauen geweckt, wir seien nicht unabhängig. Wir haben die Wirkung falsch eingeschätzt. Das war der Fehler, denn unsere Glaubwürdigkeit ist unser höchstes Gut. Es war ein guter Ansatz, ein größeres Publikum zu erreichen. Aber kurz darauf hat Lidl bei unseren Pestizidtests von Obst und Gemüse gut abgeschnitten. Es wurde unterstellt, die Ergebnisse seien eine Gefälligkeit, Greenpeace habe sich kaufen lassen. Das ist Unsinn, wir lassen uns nicht kaufen“.

Jammernde Industriekapitalisten und der Staat als Rettungsengel: Konjunkturpakete in Zeiten des Aberglaubens

am 2. März 2009 von gsohnin "Technik", Auto, Dienstleistungen, Europa, Informationstechnik, Management, Medien, Wirtschaft6 Kommentare

Das öffentliche Schauspiel der hochkochenden Wirtschaftskrise verläuft nach Ansicht von brandeins-Redakteur Wolf Lotter zwischen Zähneklappern und nach Mutti rufen. Im Zentrum stehe die Gier nach Staatszuschüssen, um die guten alten Zeiten des Industriekapitalismus ins 21. Jahrhundert zu retten. Erkennbar sei bei den Konzernmanagern eine Erschütterung der Psyche: „Die Unfähigkeit, sich seiner eigenen Fehler bewusst zu werden, kostet mehr als die Milliarden, die von den Verbündeten der Manager, den Politikern, verteilt werden. Ein Popanz wird aufgebaut, Alarmismus gepredigt, statt nach Ideen und Lösungen zu suchen“, kritisiert Lotter in der Einleitung des Schwerpunktthemas „Unternehmer“ der März-Ausgabe von brandeins.

Expertennetzwerk für Dienstleistungsökonomie gegründet: Mitmachen!!!!

am 25. Februar 2009 von gsohnin "Technik", Dienstleistungen, Management, Marketing, Medien, Telekommunikation, USA, Wirtschaft, Wissenschaft1 Kommentar

In Deutschland dominieren immer noch industriepolitische und altehrwürdige industriekapitalistische Sichtweisen bei Funktionären (BDI, IHKs und Co.), Wissenschaftlern, Journalisten und Politikern, obwohl wir in der klassischen Massenfertigung kaum noch eine nennenswerte Wertschöpfung erzielen. Stichwort „Basarökonomie“. Die Produktivitätsrevolution in der Industrie ist an ihr Ende gelangt. So florierend und Gewinn bringend sie einst war oder in Spezialmärkten immer noch ist, sie geht mit Riesenschritten der Vergreisung entgegen. Die wirtschaftlichen Prioritäten der Industrieländer müssen in Anlehnung an den verstorbenen Managementexperten Peter F. Drucker darin bestehen, die Produktivität in den Wissens- und Dienstleistungsbereichen zu erhöhen. Wer hier die Nase vorn hat, wird das 21. Jahrhundert dominieren.

Hierbei ist es wichtig, die Forschungsarbeit voranzubringen über Studien, Projekte und Analysen, aber auch eine stärkere publizistische Wirkung zu erzielen. Denn Dienstleistungen bestehen eben nicht darin, sich gegenseitig die Haare zu schneiden. In dem Expertennetzwerk Dienstleistungsökonomie geht es darum, auf die volkswirtschaftliche Bedeutung der notwendigen Transformation hinzuweisen, die junge Wissenschaftsdisziplin zu unterstützen und ein publizistisches Forum zu bieten. Ich würde mich über eine rege Beteilung in diesem Netzwerk freuen. Wie sagte Peter Drucker: „Der Zweck geschäftlicher Tätigkeit ist es, einen Kunden zu erschaffen und zu behalten“ oder Alan Kay: „Am besten lässt sich die Zukunft vorhersagen, in dem man sie erfindet“. Hier geht es zum Netzwerk.

Erstes Diskussionsforum zum Thema: Ist die Dienstleistungsökonomie in Deutschland schon robust genug?

Wall Street-Guru Bruce Greenwald stellt für unsere Volkswirtschaft schlimme Prognosen auf:
Deutschland werde in Europa von der Krise am härtesten betroffen sein, weil es das aktivste Herstellerzentrum sei. Die Zukunft gehöre aber der Dienstleistungsgesellschaft. Wenn man das Zähneklappern der Verantwortlichen für Arbeitsmarktpolitik in Bundesländern wie Baden-Württemberg hört, die sehr stark von der Industrieproduktion abhängig sind, dann stimmt das wohl. Wie sehen die Experten das?

Frisches Denken für die Rettung von Opel – Management des Autokonzerns soll endlich die Hosen runterlassen

am 23. Februar 200924. Februar 2009 von gsohnin "Technik", Auto, Europa, Management, Medien, USA, Wirtschaft2 Kommentare

Der Wirtschaftsflügel der CDU/CSU warnt davor, Opel mit Staatsbürgschaften vor der Pleite zu retten. Das berichtet die Nachrichtenagentur ddp. „Das Geld wandert sofort in die USA, dem können wir nicht zustimmen“, sagte der Sprecher des Parlamentskreises Mittelstand der Union, Michael Fuchs (CDU). Der Präsident des Bundesverbandes mittelständische Wirtschaft (BVMW), Mario Ohoven, erklärte, staatliche Garantien sollten sich auf die Verbindlichkeiten von Opel gegenüber mittelständischen Zulieferern beschränken.

Die CSU hat die deutschen Autohersteller aufgefordert, ein Konzept zur Kooperation oder Übernahme von Opel vorzulegen, um die deutschen Opel-Standorte zu retten. CSU-Generalsekretär Alexander Dobrindt forderte den krisengeschüttelten Mutterkonzern General Motors (GM) auf, den Weg für einen Neuanfang des Rüsselsheimer Autobauers freizumachen. „Deutschland muss GM klarmachen, dass es Finanzhilfen vom Bund nur gibt, wenn im Gegenzug Opel aus dem GM-Konzern herausgelöst wird“, sagte Dobrindt gegenüber der Tageszeitung „Die Welt“. Die heimischen Autokonzerne sollten sich zusammentun und rasch ein gemeinsames Konzept für eine Kooperation oder sogar eine Übernahme vorlegen.

Nach Ansicht des FDP-Wirtschaftsexperten Thomas Kemmerich sollte Opel seinem Werbespruch „Frisches denken für bessere Autos“ gerecht werden. Würde Opel die besseren Autos bauen, würden die Zahlen stimmen. Der hessische Vize-Ministerpräsident Jörg-Uwe Hahn hat dem Opel-Management vorgeworfen, das wahre Ausmaß der Krise bei der Konzernmutter General Motors (GM) zu verschweigen.

Über den Radiosender hr1 forderte Hahn die Opel-Führung auf, „endlich die Hosen runterzulassen“: „Ich habe die große Hoffnung, dass in den nächsten zehn Tagen – und die Frist ist wirklich so eng – Opel-Europa-Chef Carl-Peter Forster ein Konzept auf den Tisch legt, bei dem man sagen kann: Das könnte ja wirklich klappen, da könnten wir ja wirklich die Werke in Deutschland und darüber hinaus retten.“ Die hessische Landesregierung hatte im Herbst einen Bürgschaftsrahmen von 500 Millionen Euro für Opel und seine Zulieferer beschlossen. „Heute diskutieren wir über Beträge, die weit über einer Milliarde liegen“, sagte Hahn dem Sender. Wie kann man Opel retten???? Die Fehler des Autobauers liegen schon Jahre zurück und sind ganz klar in der Modellpolitik begründet. Das sage ich als alter Kadett-Fahrer, der früher nur Opel gefahren ist. Mein erstes Auto war ein Kadett, Baujahr 1970. Knuffiges Teil.

Mut zur Schlichtheit wird belohnt: Billigauto Dacia von Renault entwickelt sich zum Verkaufsrenner – Deutsche Autoindustrie hat wieder mal gepennt

am 22. Februar 200923. Februar 2009 von gsohnin "Technik", Auto, Europa, Management, Marketing, Medien, Osteuropa, Wirtschaft8 Kommentare

Das Billigauto Dacia von Renault entwickelt sich zum Verkaufsrenner: „In 80 Ländern wurden bisher 1 293 305 Dacia verkauft, seitdem Renault 2004 die Marke übernommen und neue, einfach aufgebaute Autos mit französischer Technik konstruiert hat. Um 38,7 Prozent stieg der Verkauf in der Welt von 2007 auf 2008, in Deutschland waren es gar 44 Prozent, was 24 913 verkauften Fahrzeugen entspricht. Die weltweite Nachfrage speist sich dabei aus den überdurchschnittlich günstigen Preisen der Neufahrzeuge, die etwa in Deutschland bei den Basismodellen der Dacia unter 10 000 Euro liegen“, berichtet beispielsweise die Tageszeitung „Die Welt“. Und schon bricht das Wehklagen von Autoexperten in Deutschland los, die von Wettbewerbsverzerrung schwadronieren und den Dacia als Preisbrecher-Produkt abqualifizieren, bei dem Entwicklungs- und Produktionskosten für moderne aktive und passive Sicherheitstechnik angeblich nicht auf das Produkt umgelegt werden. In Wahrheit hat die deutsche Autoindustrie die Strategie von Renault einfach nicht ernst genommen.

Vor einigen Jahren wurde der Dacia von Autoexperten und Fachjournalisten noch müde belächelt. Kaum einer rechnete mit einem Erfolg in Westeuropa. Hochmut kommt vor dem Fall. Deshalb ist es nicht sachgerecht, jetzt den Eindruck zu erwecken, dass Renault so eine Art Preisdumping betreibt.

Michael Müller, Wirtschaftssenator im Bundesverband mittelständische Wirtschaft, bewertete die Renault-Strategie schon zum Marktstart des Dacia Logan als wegweisenden Einschnitt in der Massenproduktion: „Man konzentriert sich auf das Wesentliche, vereinfacht die Produktionsschritte und kombiniert die handwerklichen Fähigkeiten der Arbeitskräfte mit flexiblen High-Tech-Verfahren. So kann man sich den Veränderungen von Märkten schneller anpassen, in Kundennähe produzieren, deren Wünschen gerecht werden und sorgt für neue Arbeit.“ Kleinere Serienzahlen würden mehr Flexibilität erfordern, die man mit Robotern längst nicht immer gewährleisten könne. Das zeige auch eine Erhebung des Fraunhofer-Instituts für Systemtechnik und Innovationsforschung, die zusammen mit dem Institut für Fabrikanlagen der Universität Hannover durchgeführt wurde. Nach Angaben der Autoren haben bereits mehr als ein Drittel der zirka 1.000 untersuchten Betriebe mit hoch automatisieren Anlagen das Niveau der Automatisierung in ihrer Produktion gesenkt oder planen dies. Wichtigster Grund sei die zu geringe Flexibilität dieser Anlagen.

Der Dacia Logan, der die neuesten Abgasnormen erfüllt, sei simpel, aber keineswegs minderwertig, urteilte auch der Spiegel. Und das Fassungsvermögen des Kofferraums finde man längst nicht bei jedem Luxusfabrikat. Wolfgang Peters schilderte für die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung seine ersten Eindrücke. Seine Wertung: Konzentration auf das Wesentliche bei befriedigendem Komfort. Dabei empfindet er die Absenz von technischen Spleens und Designerlaunen nicht als Beeinträchtigung des Gesamtbildes, im Gegenteil: „Die größte Stärke des Logan ist vielleicht sein offenes und gar nicht verschämt vorgetragenes Bekenntnis zur Schlichtheit und zur einfachen Lösung. Wobei das alles überhaupt kein Nachteil sein muss, die allermeisten Autos auf dem deutschen Markt bieten mehr Schnickschnack an, als man eigentlich haben möchte“, resümiert Peters.

Das einstige Basisauto Logan ist mittlerweile auch als Kleinlieferwagen und Pick-up zu haben, „und so gefällt sich Dacia als einziger Billiganbieter Europas mit Aufstiegschancen“, berichtet die Welt. Die Deutschen, glaubt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen, haben da einen Trend verschlafen. „Wenn sie nur wollten, könnten auch sie billige Autos bauen.“

Die Krise als Chance für einen Neustart der Wirtschaft – Fordistische Geschäftsprinzip hat ausgedient

am 31. Dezember 200820. Mai 2009 von gsohnin "Technik", Auto, Bücher, Dienstleistungen, Informationstechnik, Internet, Management, Medien, Telekommunikation, WirtschaftHinterlasse einen Kommentar

Die herannahende Rezession blockiert das stark vernetzte Wirtschaftssystem in weiten Teilen. Nicht nur die Finanzströme stocken, auch die gesamten Warenströme fließen nicht mehr reibungslos. Man legt Produktionen still und kann Mitarbeiter gar nicht oder nur teilweise auslasten. Diese Denkpause sollten Firmen nutzen, um vom kurzfristigen und reaktiven in ein strategisches Handeln umzuschwenken, so der Ratschlag des Schweizer Systemarchitekten Bruno Weisshaupt. „Statt lediglich unbefriedigende Entwicklungsstände bei den aktuell am Markt angebotenen Produkten zu korrigieren, zu reparieren oder marginal zu verbessern, muss fundamental umgedacht werden. Jedes Unternehmen, das jetzt diese Zeit nicht für die eigene Rollenfindung nutzt, gerät bald in Rückstand. Die in dieser Situation gefragte Fähigkeit, mit disruptiven Innovationen aus dem intimen Verständnis des Marktes heraus zu handeln, wurde in den vergangenen Jahren sträflich vernachlässigt“, beklagt Weisshaupt. Das vor allen Dingen die Autoindustrie von der Finanzkrise so gebeutelt wird, sei kein Wunder. „Das hängt nicht nur mit dem Konjunkturzyklus zusammen, sondern auch mit der Produktpolitik. Es ist doch sehr auffällig, dass in der Automobilindustrie technologisch schon lange kein großer Sprung nach vorne gelungen ist. Im Grunde fahren wir schon seit hundert Jahren mit den gleichen, wenn auch optimierten Vehikeln herum“, sagt Weisshaupt.

Der Finanzcrash beschleunige nur die Tatsache, dass man am Ende des natürlichen Entwicklungszyklus angekommen sei. Mit einer linearen Weiterentwicklung der Produkte komme man nicht weiter. Überlieferte Lösungen seien geprägt von aufgeblähten Funktionen und überbordender Technik. So sieht das auch Alexander Horn, Autor der Frankfurter Zeitschrift Novo: „Die gegenwärtigen Absatzprobleme der Automobilhersteller resultieren nicht aus der Not der am Abgrund stehenden Finanzwirtschaft – beide Krisen haben vielmehr die gleichen Wurzeln. Die Lösung kann nur darin liegen, dass wieder Autos gebaut werden, die die Kundschaft auch ohne nachgeworfenes Geld haben will“.

Weisshaupt fordert neue Systeme und Geschäftsmodelle, um das On-Demand-Verhalten der Menschen zu unterstützen und ihnen die Technik unauffällig zur Verfügung zu stellen. „Urbanität, Identität, Mobilität, Interaktion, Integration, Individualität, Automatisierung sind die zukunftsfähigen Infrastrukturen und die Basis für jede Systeminnovation.“ Produkte, die man irgendwo auf der Welt als Module herstellt, würden zu Gunsten von Applikationen an Marktbedeutung verlieren. Worauf es ankomme, sei die Konfiguration. „Zwar wird die bessere Technologie auch in Zukunft ein wesentlicher Grundstein für den Erfolg einer neuen Anwendung sein. Wer würde bezweifeln, dass man mit der Entwicklung einer funktionierenden Brennstoffzelle nicht gute Geschäfte machen kann. Der Erfolg am Markt wird aber nicht an der Technologie hängen, sondern an ihrer kundenorientierten Umsetzung“, sagt Weisshaupt. Wer sich auf die Produktion der Basisprodukte konzentriere, werde das Ausscheidungsrennen gegen Länder wie China oder Indien nicht gewinnen. „Im täglichen Geschäft verlieren das fordistische Geschäft und das tayloristische Prinzip längst an Bedeutung, was beileibe nicht nur für die Internetwirtschaft gilt“, schreibt Zeit-Redakteur Götz Hamann in einem Beitrag für das Buch „Die Kunst, loszulassen – Enterprise 2.0“ (Rhombos-Verlag).

Wer sich aber die Strukturen von Konzernen und straff organisierter Mittelständler anschaue, werde erkennen, dass das Erbe von Ford und Taylor noch sehr lebendig sei: Vertrieb, Marketing, Entwicklung, Produktion, Buchhaltung, Innenverwaltung, IT-Abteilung – und natürlich der Vorstand. Die meisten Unternehmen würden aus Schubladen bestehen und wer in einer von ihnen stecke, habe in den anderen meist nichts zu suchen. „Die traditionelle Arbeitsteilung gilt noch immer als sicherste Form der Herrschaftsausübung und als wirkungsvollste Methode, um eine Organisation zu kontrollieren“, bemängelt Hamann.

Andreas Rebetzky, Vorstandsmitglied des cioforums, verweist auf ein Zitat von Schiller: „Nur vom Nutzen wird die Welt regiert“. So müsse ein IT-Chef aus seiner verträumten Technikecke rauskriechen und sich als Gestalter und nicht als Verwalter im Unternehmen profilieren. „Das tradierte Wissen aus dem vergangenen Jahrhundert sitzt oft starr in den Köpfen der IT-Entscheider. Hier erwarte ich Impulse von der jungen Generation, die als Digital Natives auch die Berufswelt umpflügen werden“, prognostiziert Rebetzky, Director Global Information der Firma Bizerba, die Systemlösungen der Wäge-, Informations- und Food-Servicetechnik anbietet. Mit der gegenwärtigen Sparhysterie werde die Wettbewerbsfähigkeit vieler Firmen eher negativ beeinflusst. „Es sollte mehr investiert werden in wirkliche Prozessinnovationen“, fordert der IT-Interessenvertreter des cioforums.