Die Sonnenkönige des Verpackungsabfalls und das drohende Chaos mit Gelben Tonnen und Säcke

Auf einer Fachtagung der Entsorgungswirtschaft vor fünf Jahren verglich der Vorstandschef einer Recyclingfirma das Regelungschaos der Verpackungsverordnung mit dem französischen Sonnenkönig, der sich mit dem Bau der Maschine von Marly ein Denkmal setzen wollte. Ludwig der Vierzehnte investierte für dieses Ideal der Vollkommenheit unvorstellbare Summen. Es bestand aus 14 großen Wasserrädern, die 221 Pumpen betrieben. Mit dem Bau waren 1.800 Arbeiter und Techniker fünf Jahre lang beschäftigt. Sie verbrauchten das Holz etlicher Wälder, 17.500 Tonnen Eisen, 900 Tonnen Blei und 850 Tonnen Kupfer. Entstanden ist aber keine quasi-göttliche Schöpfung der Technik, keine perfekte Maschine, kein Monument der Ingenieurskunst, sondern ein schwerfälliges Monster.

Flut an Verordnungsnovellen

Ähnlich verhält es sich mit der Flut an Verordnungsnovellen, die uns seit Einführung der Gelben Tonnen und Säcke in den vergangenen 27 Jahren beschert wurden. Nach jeder Novelle entsteht in den beteiligten Wirtschaftskreisen – Handel, Industrie und Entsorgungswirtschaft – das gleiche Theater: Man klagt über Vollzugsdefizite, Bürokratismus, Schwarzfahrer, Abrechnungsbetrüger, Phantom-Sammelmengen, Abfallschwund, Platzhirsch-Gehabe und egoistische Finanzinteressen. In der Regel verbergen sich hinter den Klagen schlichtweg Machtinteressen der Platzhirsche.
Der kluge Rat auf der Fachtagung im Juni 2012 lautete: Man sollte die nötige Geduld für den Vollzug der bestehenden Verpackungsverordnung aufbringen und mit kühlem Kopf weiterarbeiten, statt sich wieder auf die Reise in das utopische Land der Rechts-Vollkommenheit zu machen.
Ansonsten könnte man das gleiche Schicksal wie die Wundermaschine von Marly erleiden. Sie wurde abgerissen und ist nur noch eine Anekdote der Technik-Geschichte.

Abriss bei sieben Dualen Systemen

Für den Abriss ihrer Existenzgrundlage sorgen im Jahr 2017 nun sieben der zehn zugelassenen dualen Systeme, die das Recycling des Verpackungsabfalls in Deutschland organisieren.

Die kündigenden Systeme scheiden nicht nur aus den gekündigten Verträgen aus, sondern verlieren damit zugleich auch die für ihre Tätigkeit als duales System zwingend erforderliche behördliche Feststellung (Zulassung) als Systemteilnehmer. Sie wird unwirksam. So wertet das Professor Tobias Leidinger, Fachanwalt für Verwaltungsrecht, die Rechtslage in einer Stellungnahme.

Zulassung durch die Landesbehörde

Am bundesdeutschen Markt sind derzeit zehn duale Systeme tätig, die die Abholung und Sortierung des Verpackungsabfalls bewerkstelligen. Jeder Systemteilnehmer bedarf dafür der Zulassung durch die jeweils zuständige Landesbehörde.

„Dabei handelt es sich um einen feststellenden Verwaltungsakt. Die Feststellungen sind regelmäßig auch mit Nebenbestimmungen versehen, die die verbindliche Verpflichtung für den Systembetreiber enthalten, sowohl der Gemeinsamen Stelle anzugehören als auch wirksame Clearingverträge zu unterhalten“, schreibt Leidinger.

Die so genannte „Gemeinsame Stelle“ sorgt für die notwendige Koordinierung der am Markt tätigen Systeme. Sie ermittelt unter anderem regelmäßig die Marktanteile der dualen Systeme im Entsorgungsgebiet, auf deren Grundlage die Anteile an den erfassten Verpackungsmengen und damit die anteiligen Zahlungsverpflichtungen gegenüber den Entsorgungsunternehmen und den öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträgern bestimmt werden. Rechtsgrundlage dafür sind die zwischen allen Systemteilnehmern abgeschlossenen Verträge: der Ausschreibungsvertrag, der Mengenclearingvertrag sowie ein Nebenentgeltvertrag.

„Die Beteiligung an der Gemeinsamen Stelle ist mithin Voraussetzung für die Teilnahme am Wirtschaftskreislauf nach der Verpackungsverordnung, der Mengenclearingvertrag ist die entscheidende Rechtsgrundlage für das Funktionieren der Gemeinsamen Stelle und dem Zusammenwirken der teilnehmenden Systeme“, erläutert der Fachanwalt.

Wie der Presse zu entnehmen sei, haben vier der sieben kündigenden Systembetreiber neue Clearingverträge abgeschlossen. Das Bundeskartellamt habe dazu eine rechtliche Einschätzung abgeben, wonach der von vier dualen Systemen abgeschlossene neue Vertrag „wettbewerbsbeschränkende Vereinbarungen“ enthält und somit ab 2018 kein Mengenclearing ermöglicht.

Anbieter ohne Genehmigung

Rechtsfolge der Kündigung der Clearingverträge ist, dass am 1. Januar 2018, mit Wirksamkeit der Kündigung, zugleich die Feststellung (Zulassung) der kündigenden dualen Systeme nach Paragraf 6, Absatz 5.3 der Verpackungsverordnung unwirksam werde.

„Daran ändert auch der zwischenzeitlich erfolgte Abschluss konkurrierender Clearingverträge durch vier duale Systeme nichts“, führt Leidinger aus.

Die Kündigung der Clearingverträge stelle sich als schärfste Form der Weigerung zur Zusammenarbeit dar, sofern nicht für den Zeitraum ab Wirkung der Kündigung alle zehn Dualen Systeme einen neuen, wirksamen abschließen. Damit würden ab dem 1. Januar 2018 nur noch drei Duales Systeme in Deutschland über wirksame Feststellungen verfügen. Nur diese zugelassenen Betreiber dürfen ab diesem Zeitpunkt noch am Markt als duale Systeme tätig sein.

„Hersteller und Vertreiber dürfen Verkaufsverpackungen ab dem 1. Januar 2018 nur noch an private Endverbraucher abgeben, wenn sie sich an diesen Systemen beteiligen“, resümiert Leidinger.

Was machen die großen Handelskonzerne?

Das dürfte vor allem die großen Handelskonzerne in Verlegenheit bringen, die sich mit jenen Dualen Systemen verbunden haben, die zur Kündigungsfraktion zählen. Die Zeit für eine Einigung wird jedenfalls knapp.

Nach Auskunft des Bundeskartellamts sollen sich die zehn dualen Systeme in der Gemeinsamen Stelle um eine Lösung für das Clearing bemühen.

„Wenn die Gemeinsame Stelle den Text eines von allen Systemen akzeptierten Regelwerks vorlegt, wird sich das Bundeskartellamt damit befassen, ob es kartellrechtswidrige Regeln enthält. Zu einem Szenario, in dem die Systeme bis zum Jahresende keine Lösung für ein Clearing finden, können wir uns derzeit noch nicht äußern“, so der Kartellamtssprecher Kay Weidner.

Einzelgänge führen also nicht zum Ziel. Auch die immer wiederkehrenden Erzählungen über Schwundmengen und Betrügereien, gegenseitigen Schuldzuweisungen und Empörungsrituale werden das Problem nicht lösen. Bislang sind die Fronten verhärtet. Mal schauen, welche Systeme dem Schicksal des Sonnenkönigs folgen.

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Ich wähle die Mobilitätswende – nicht Beton und Teer #BTW17

Professor Lutz Becker von der Hochschule Fresenius erwartet von der Politik, dass sie ein Konzept für eine mittelständisch geprägte Energiewende vorlegt.

„Die deutsche Solarindustrie ist am ausgestreckten Arm verhungert. Den Bürger Windparks werden alle erdenklichen Steine in den Weg geworfen, den Ausbau machen andere. Also was ist zu tun, um etwa ein bürgerliches und mittelständisches Engagement zu fördern? Ich habe zunehmend den Eindruck, dass solche Fragestellungen viele überfordern.“

Da ist er nicht alleine. Alles werde angeblich der Wettbewerb regeln. Ob Klimaschutz, E-Mobilität, Unternehmensdemokratie oder Breitbandausbau – man überlässt die zentralen Fragen dem Markt, so tönt es seit Jahren aus den Denkzentralen der FDP. Mit Ordo-Liberalismus hat das aber nichts zu tun. Mit Wirtschaftspolitik als Staatskunst schon gar nichts. Der Wettbewerbsgedanke ist eine quasi-religiöse Schimäre. Die Wirklichkeit in planwirtschaftlich organisierten Konzernen sieht anders aus.

Nach außen Marktordnung predigen, nach innen Planwirtschaft organisieren

„Ich fand immer eine besondere Ironie in dem Umstand, dass Unternehmer, die doch gemeinhin als die Fürsprecher der unsichtbaren Hand des Marktes auftreten, in ihren eigenen Organisationen auf die sichtbare Hand des Managers vertrauen“, so Professor Martin Kornberger von der Business School Lyon.

In der Realität setzen die Marktprediger auf Hierarchie, zentrale Planung, Abschottung, Absprachen und Macht. Da werden Pfründe verwaltet, das Brot-und-Butter-Geschäft bis zum bitteren Ende abgeschöpft, Innovationen verhindert und politische Hebel zur Abwehr des Allgemeinwohls eingesetzt. Die res publica geht dabei den Bach runter. Es ist geradezu lachhaft, jene Protagonisten der Autokonzerne, die sich in über tausend „Arbeitsgruppen-Sitzungen“ in zentralen Fragen des PKW-Marktes abgesprochen haben, zu Gralshütern einer Marktordnung zu machen und von ihnen eine ökologisch ausgerichtete Mobilitätswende zu erwarten.

Metaphysisches Erlösungswissen

Alexander Rüstow, einer der Architekten der Sozialen Marktwirtschaft, warnte vor einem Laisser-Faire-Dogmatismus, der von einem theologisch-metaphysischen Erlösungswissen gespeist wird und in der neoklassischen Theorie eine säkularisierte Entsprechung gefunden hat. Es dominiert nicht nur in der FDP der Absolutheitsanspruch einer Marktsteuerung, die in planwirtschaftlichen Planspielen der Konzerne vermodert. Gleichzeitig wird der Ordnungsfaktor Staat als Störfaktor gebrandmarkt. Von den Repräsentanten des Staates muss mehr erwartet werden. Dabei geht es nicht um Interventionismus oder Dirigismus. Es gibt zentrale Gestaltungsfragen für die Zukunft, die wir nicht mehr an die reduktionistischen Ziele von Managern koppeln dürfen. Darauf verweist das D2030-Beiratsmitglied Professor Dirk Helbing.

Volkswirtschaft neu erfinden

„Wir haben noch nicht so richtig begriffen, was diese UN-Agenda 2030 und die Pariser Klimaverträge implizieren. Sie implizieren, dass wir 40 bis 50 Prozent CO2 reduzieren müssen. Warum hat das dramatische Folgen? Weil die Weltbevölkerung quasi proportional zum Erdölverbrauch gestiegen ist. Wenn wir jetzt also CO2 reduzieren und damit auch den Erdölverbrauch, dann ändert sich die Tragfähigkeit der Erde, das heißt, die Anzahl der Menschen, die auf diesem Planeten leben können. Eine Reduktion um ein einziges Prozent bedeutet, 80 Millionen Menschen werden sterben. Sie ahnen also schon, dass diese Frage der Nachhaltigkeit nicht ein Hobby von uns sein wird, sondern da geht es um Leben und Tod. Das müssen wir lösen, und zwar innerhalb von weniger als 15 Jahren. Das ist halb so viel Zeit, wie wir damit verbringen, eine Straße zu planen und zu bauen.“

In diesem Zeitraum müsse man die Volkswirtschaft neu erfinden, und zwar aus zwei Gründen:

„Einerseits, weil viele alte Tätigkeiten von künstlicher Intelligenz und von Robotern übernommen werden, und andererseits, weil wir eine kohlenstoffarme Wirtschaft brauchen. Können Sie sich das vorstellen, was das bedeutet, innerhalb von gut einem Jahrzehnt die halbe Volkswirtschaft umzubauen? Was das für eine gewaltige Herausforderung ist, die selbstverständlich die gesamte Zivilgesellschaft betrifft und einbeziehen muss“, fragt Helbing.

Wenn wir in Zukunft in Freiheit und Demokratie leben wollen, dann müssen wir es schaffen, das Nachhaltigkeitsproblem anders zu lösen.

Teer, Beton und keine Infrastruktur für autonome Mobilität

Von Schwarz-Gelb wird es keine Impulse für die große Transformation geben. Da ergeht man sich eher in Verteidigungsreden des Dieselmotors. Diese Gestern-Orientierung lässt sich auch am Bundesverkehrswegeplan ablesen.

„Da werden bis 2030 fast 300 Milliarden Euro in Teer und Beton investiert. Nur 500 Millionen Euro gehen in die vernetzte Infrastruktur für autonome Mobilität. Da stimmt das Bild nicht“, so D2030-Geschäftsführer Klaus Burmeister.

In einer abendlichen Runde in Berlin haben wir vor ein paar Tagen eine Probeabstimmung zur Bundestagswahl gemacht. Fast alle votierten für die Grünen. Das sollte doch Auftrieb für die letzten Tage des Bundestagswahlkampfes geben.

Siehe auch:

Zukunft des Autos: „2026 kommt das Aus für den Verbrennungsmotor“

Götterdämmerung mit vergrünter Kanzlerin? Eine Replik auf @th_sattelberger

Wo sind nur die Rebellen für die Mobilitäts- und Energiewende?

Zentralistisch, großindustriell, subventionsbelastet, wettbewerbsfrei – die Atomindustrie war und ist ein Fossil. Es ist höchste Zeit, unsere Energieversorgung anders zu organisieren. Wer bei der Energiewende von Planwirtschaft und von staatlichen Eingriffen in das Wirtschaftssystem redet wie Thomas Sattelberger in seinem Wort zur Mittagsstunde, sollte über das Abwälzen von Kosten und Risiken der Atomenergie auf die Steuerzahler nicht schweigen. Das hat mit Marktwirtschaft nun überhaupt nichts zu tun.

Würde man diese Gesamtkosten in den Strompreis einrechnen und die Milliarden Euros an Fördergeldern für AKWs raus rechnen – Ökonomen nennen das Internalisierung externer Effekte – müssten wir viel höhere Preise für eine Kilowattstunde berappen. Die Atomenergie und auch die Energie aus Kohle binden gigantische Finanzmittel, personelle Ressourcen und konservieren unwirtschaftliche Großorganisationen der Energiewirtschaft. Man kann den Dinosauriern in Politik und Wissenschaft ja mal eine Gegenrechnung präsentieren, die vom Forum „Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft“ in der Studie „Billiger Strom aus Atom und Kohle?“ aufgestellt wurde. Für die Zeit von 1970 bis 2008 ergibt sich eine Summe von rund 165 Milliarden Euro, die als Staatsknete kassiert wurde.

Dann kommen noch die Kosten für den Rückbau der Atomkraftwerke dazu – etwa 42 Milliarden Euro. Zusammen ergibt das Subventionen von über 200 Milliarden Euro. Aber damit sind wir nicht ganz fertig mit der Vollkostenrechnung. Es folgen Rückbaukosten für die noch laufenden Atommeiler, die mit 34 Milliarden Euro beziffert werden. Dann fehlen die Kosten für die Endlagerung für den hochradioaktiven Abfall, für den es bislang kein Endlager gibt. Hierfür stehen die Kosten in den Sternen.

Wir erleben als Zuschauer einen Niedergang von Gebilden, die über Jahrzehnte mit höchst fragwürdigen Methoden herangezogen wurden – im klaren Widerspruch zum Kartell- und Wettbewerbsrecht.

„Der Erfolg der Französischen Revolution hatte seine Grundlage letztlich darin, dass der Feudalismus abgewirtschaftet hatte. Dem Prunk des Sonnenkönigs Louis XIV. standen die Hungerrevolten in der Vendée gegenüber. Die objektiven Symptome des Abgewirtschafteten gehen einher mit dem Defätismus der noch Mächtigen“, schreibt der Energierechtsexperte Peter Becker in seinem Buch „Aufstieg und Krise der deutschen Stromkonzerne“.

Was hat demgegenüber das EEG gebracht? Du wirst Dich wundern, lieber Thomas 😉

In meiner Freitagskolumne für die Netzpiloten werde ich ausführlich darauf eingehen.

Siehe auch:
Warum man Verbrennungsmotor-Gichtlinge wie Lindner nicht wählen sollte

Wo bleibt der Zukunftsdiskurs über die Energie- und Mobilitätswende? #D2030 #BTW17

Kolumne findet Beachtung 🙂

Es ist schon interessant, welche Reflexe meine Kolumne über die Verbrennungsmotor-Gichtlinge ausgelöst hat und wie man nach dem Haar in der Suppe sucht, um sich nicht von einer Technologie aus dem 19. Jahrhundert zu verabschieden und nicht über eine längst notwendige Mobilitätswende nachzudenken. Was ich schreibe, rieche nach Staatsinterventionismus, nach Made-in-Germany-Nestbeschmutzung, nach Attacken auf den Industriestandort Deutschland (wer hat denn die De-Industrialisierung eingeleitet?) und dergleichen mehr. Dabei geht es um einen längst überfälligen Zukunftsdiskurs, den fast alle Politikerinnen und Politiker verweigern. So sieht es auch der Wuppertaler Unternehmer Jörg Heynkes:

„Es ist frappierend, dass es in der Politik eine ernsthafte Auseinandersetzung mit dem, was da in den nächsten 15 bis 20 Jahren auf uns zurollt, gar nicht stattfindet“, so die Aussage des Öko-Denkers im D2030-Diskurs der Future Hubs.

Stattdessen suchen Politiker wie Lindner oder Seehofer krampfhaft nach Argumenten, um etwa bei der Frage der E-Mobilität wieder zur Tagesordnung überzugehen. Der Markt werde das schon richten (welcher Markt – sind die Kartellbrüder in der deutschen Automobilbranche gemeint?) und irgendwann kommen die richtigen Antworten der Konzerne. Die Durchhalteparolen mit vermeintlichen Ökostudien und falschen Strom-Mix-Rechnungen können noch so durchsichtig sein, bei einer bestimmten Weiter-so-Klientel schlagen sie durch.

Eine Zuschrift möchte ich dennoch dokumentieren, die Hoffnung macht. Und solche Stimmen gab es übrigens eine ganze Menge 🙂 Sie bezieht sich auf einen Tagesspiegel-Leserbrief von Professor Hartmut Ginnow-Merkert zum Artikel „Wie sauber sind Elektroautos?“.

„Unser alter Kleinwagen, ein Toyota Yaris, hat im Verlauf seiner etwa 220 000 km währenden Nutzung etwa 14 000 Liter Benzin verbraucht und 32 Tonnen CO2 produziert. Der Rohstoff Erdöl musste auf Erdölplattformen aus dem Meeresboden gepumpt, in Wüstengebieten des Mittleren Ostens gefördert oder mittels giftiger Chemikalien aus dem amerikanischen Boden gepresst werden. Das Rohöl musste mit Tankern transportiert, in Raffinerien verarbeitet, mit Diesel-Lkws verteilt und in Pkws zu Bewegung, CO2 und Stickoxiden verbrannt werden. Für die Förderung mussten Erdöl-Lagerstätten erkundet werden; Tanker befahren die Weltmeere mit Schweröl als Treibstoff, dem dreckigsten Derivat des Erdöls. Kriege mit hunderttausenden ziviler Toter wurden angezettelt, Gesellschaftssysteme destabilisiert, nur um sich den Zugang zu den Ölquellen zu sichern. Auch Benzin- und Dieselautos nutzen Hightech-Werkstoffe.“

Ihre Herstellung und ihre Getriebe seien um ein Vielfaches aufwendiger als die Produktion eines Elektromotors.

„Wie viele Liter Motoröl verbrauchen Benzin- und Dieselautos im Verlauf ihrer Nutzung? Welche ökologischen Folgen hat deren Entsorgung? Und haben wir nicht Edelmetalle wie Platin, Rhodium und Palladium im Katalysator, die im Verlauf der Nutzung eines fossilen Autos an die Umwelt freigegeben werden? Und viele Kilogramm Blei in jeder Autobatterie“, fragt Ginnow-Merkert.

Er ist seit Jahren mit einem Elektroauto unterwegs. Seine Energie bezieht er vom eigenen Solardach oder von zertifizierten Ökostrom-Providern.

„Elektroautos setzen sich durch, mit oder ohne deutsche Beteiligung“, resümiert der Professor.

Wer jetzt weiter das hohe Lied der Verbrennungsmotoren singt, sollte wenigstens aufhören, die Mär vom schlechten Strom-Mix für E-Autos zu trällern.

Götterdämmerung des Verbrennungsmotors abgeblasen?

Die Freunde der Verbrennungsmotoren – von Lindner bis Seehofer – verweisen in schöner Regelmäßigkeit auf vermeintliche Ökobilanzen, die Tesla und Co. als ökologisch fragwürdig darstellen. Das wurde ausführlich im FutureHubs Diskurs mit Professor Lutz Becker (Hochschule Fresenius), Professor Uwe Schneidewind (Präsident des Wuppertal Instituts) und Jörg Heynkes (Unternehmer) erörtert.

Hier ein kleiner Auszug (ausführlich nachzulesen heute bei den Netzpiloten im Laufe des Tages):

„Es gibt mehrere solcher Studien – aus Schweden und die ifeu-Studie aus Heidelberg. Die berechnen nicht, dass das Benzin, bis es zur Tankstelle gelangt, Unmengen an Strom verbraucht. Etwa die Nordwest-Ölleitung. Da wird der Treibstoff erst mal vom Schiff runter in den Tank gepumpt, dann wird es nach Köln gepumpt, dann wird es in Köln raffiniert, das verbraucht auch Strom. Meiner Meinung nach ist das ein ganz gezielter Ausschnitt, den man da in den Studien über E-Autos genommen hat. So wurde der Strom-Mix aus dem Jahr 2003 als Grundlage genommen. Das ist absurd und hat nichts mehr mit der heutigen Realität zu tu. Viele Menschen machen das natürlich mit nachhaltiger Energie. Jörg Heynkes arbeitet viel mit Sonnenenergie, mit Grünstrom. Die nutzen nicht den normalen Strommix aus der Braunkohle“, so Becker.

In einer netzökonomischen Käsekuchen-Runde sollten wir mal Ökobilanzen auf die Agenda setzen.

Man hört, sieht und streamt sich 🙂