„Volkswagen steht vor einer Zäsur“, beginnt der Kommentar, der die VW-Krise so treffend beschreibt, wie es sich kaum zuspitzen ließe. Der Dieselskandal von vor einigen Jahren hat nur die Oberfläche eines tiefen, strukturellen Problems in Wolfsburg aufgerissen – eines Problems, das seit Jahrzehnten wächst, das nur notdürftig überpinselt und kaschiert wurde, aber das nun nicht länger ignoriert werden kann.

„VW hat ein Problem mit Vernetzungsintelligenz,“ lautet ein Urteil, das immer wieder in den Raum geworfen wird. Zu lange, so heißt es, habe sich der Konzern in der vermeintlichen Überlegenheit des Maschinenbaus gesonnt, während andere Hersteller wie Tesla längst neue Wege gingen. Genau das bescheinigt auch das Manager Magazin und berichtet: VW-Chef Oliver Blume wolle mit einer gigantischen Summe von 5 Milliarden Dollar beim amerikanischen Start-up Rivian einsteigen. Der Grund? Nicht die schicken Elektro-SUVs, die Rivian baut, sind Blumes Ziel, sondern die Software.

„Blume will mit der Rivian-Beteiligung ein Alarmsignal setzen“, schreibt der Kollege Michael Freitag. „Es geht weniger um das Produkt, mehr um das Know-how“, erklärt er weiter. Tatsächlich habe Blume erkannt, dass VW im Bereich Software gravierende Defizite habe und dass man dies nicht mehr mit den eigenen Mitteln ausgleichen könne. Cariad, die VW-eigene Softwaretochter, sei zu einem „untragbaren Risiko“ geworden, wie es aus Konzernkreisen heißt, und mit Rivian wolle Blume nun das Desaster abwenden, das sich seit Jahren abzeichnet. Ein Mitglied der Konzernspitze formuliert es so: „Cariad ist die größte Bombe, die der Konzern je getragen hat.“

Diese Worte lassen erahnen, wie explosiv die Lage bei VW wirklich ist. Die Softwaretochter Cariad sollte eigentlich die Zukunftstechnologien für den Konzern entwickeln, ein eigenes Betriebssystem schaffen und VW so digital wettbewerbsfähig machen. Doch das Gegenteil ist eingetreten: Cariad habe sich zu einem Fass ohne Boden entwickelt, in das seit Jahren Milliarden investiert würden, ohne dass ein substanzieller Fortschritt sichtbar sei. „Wir wollten das Silicon Valley kopieren und sind grandios gescheitert“, gibt ein Manager frustriert zu.

„Volkswagen ist hier ins Stolpern geraten“, heißt es weiter im Kommentar des Manager Magazins, und das Wort „Stolpern“ trifft es womöglich nur bedingt – denn es geht nicht nur um ein Missgeschick, sondern um ein Grundsatzproblem, das tief in der Unternehmenskultur des Konzerns verankert ist. Ein Insider schildert, wie sehr sich VW in einer überholten Denkweise verfangen habe: „Software wird hier wie ein Bauteil gesehen. Man denkt in Mechanismen, aber nicht in Systemen.“ Das Problem ist, so schließt der Kommentar des Manager Magazins, dass VW versuche, digitale Kompetenzen in eine Struktur einzubetten, die noch aus den Tagen des alten Maschinenbaus stammt. Während Tesla die Software als „lebendes System“ begreift, das ständig verbessert wird, hinkt VW in einer veralteten Logik hinterher.

„Es muss endlich einen Wandel geben“, betonte ich schon vor Jahren in meiner VW-Story, und diese Worte hallen heute umso deutlicher nach. Die Probleme, die damals durch den Dieselskandal ans Licht kamen, waren kein Einzelfall. Sie wiesen auf ein größeres Dilemma hin: VW habe, so schrieb ich damals, „ein grundsätzliches Führungsproblem“. Statt sich auf Innovation zu fokussieren, sei man zu lange damit beschäftigt gewesen, Bestehendes zu verteidigen und Kritiker mundtot zu machen.

Heute, neun Jahre später, zeigt sich erneut, dass VW seine Lektion noch immer nicht vollständig gelernt hat. Oliver Blume wagt zwar den Sprung in die Zukunft, doch steht er vor einer Mammutaufgabe, die weit über die Investition in ein Start-up hinausgeht. Es braucht einen tiefen Kulturwandel, der das gesamte Unternehmen durchdringt. Nur wenn VW sich von der Vorstellung löst, dass Software eine bloße Ergänzung zur Hardware sei, hat der Konzern eine Chance, die Herausforderungen der digitalen Mobilität zu meistern. Andernfalls bleibt Wolfsburg nichts weiter als ein Relikt einer vergangenen Ära.