Ausgepresste Zitronen widersetzen sich #VW #Zulieferer

Die guten Zeiten
Die guten Zeiten

„Working together to win“ war eine der zentralen Botschaften des baskischen Topmanagers José Ignacio Lòpez de Arriortúa. In der Öffentlichkeit reduzierte man den früheren GM- und VW-Manager auf das Image des gnadenlosen Kostenkillers, der vor allem die Zuliefererindustrie auspresste, wie eine Zitrone. Vor einiger Zeit habe ich dazu eine Story geschrieben und Insider der Branche befragt. Tenor: Der Kosten- und Wettbewerbsdruck in der Nach-Lopez-Ära hat sich dramatisch verschärft und führt zu einer weiteren Konzentration der Auto-Branche. Die Konzerne verfolgen eine globale Strategie mit entsprechenden Auswirkungen für die mittelständisch geprägten Zulieferer: Nur wenige Firmen in Deutschland sind in der Lage, diesem Anspruch gerecht zu werden.

Die Zahl der direkten Zulieferer nimmt ab. Man muss in der Lage sein, ein Frontend nicht nur in Europa, sondern auch in anderen Weltregionen herzustellen:

„Und das heißt, man muss ein internationales Netzwerk mit dem entsprechenden Lieferanten-Management aufbauen. Das ist eine unverzichtbare Voraussetzung, um modulare Systeme und die notwendige Integration zu realisieren“, so der Geschäftsführer eines großen mittelständischen Unternehmens.

Zulieferer tragen finanzielle Risiken

Autokonzerne konzentrieren sich vor allem auf den Verkauf und den Service rund ums Auto. Dazu zählen Bankgeschäfte, Versicherungen und das Leasinggeschäft. Den Rest drücken sie weg an die Lieferanten, die immer mehr finanzielle Risiken stemmen müssen.

Ein radikaler Wandel der Branche ergibt sich auch aus der Reduzierung der Neuentwicklungszeiten. Früher lag der Lebenszyklus eines Fahrzeugs bei sieben bis acht Jahren. Mittlerweile kommt ein Facelift im Schnitt nach drei bis vier Jahren. Hinzu kommt noch, dass Zulieferer in einer wesentlich kürzeren Entwicklungszeit immer wieder mit Änderungswünschen des Kunden konfrontiert werden. Um adäquat darauf reagieren zu können, müssen die beauftragten Unternehmen in der Entwicklungsphase wesentlich mehr Ressourcen zur Verfügung stellen. Ausführlich nachzulesen in meiner heutigen Notiz-Amt-Kolumne für die Netzpiloten.

Wenn man sich den aktuellen Zoff von VW mit Zulieferern anschaut, sollte man die Vorgeschichte und den aktuellen Status der Praktiken von Auto-Konzernen im Gedächtnis behalten.

Automobilindustrie: Osteuropäische Löhne als Kalkulationsbasis für Zulieferer #Boardreport

Wirtschaftswunderjahre
Wirtschaftswunderjahre

Die De-Industrialisierung in Deutschland beschleunigt sich und der Druck auf Zulieferer wächst. Das gilt vor allem in der Automobilindustrie, wie Thomas Meichsner, Geschäftsführer Operations bei der Firma Faurecia Interior Systems, im Interview mit dem Wirtschaftsmagazin Boardreport deutlich macht:

„Bislang wurde das enorme Wachstum unserer Automobilhersteller durch die rasante Marktentwicklung in Asien vorangetrieben – besonders in China. Das Wachstum in Europa ist flach und der Gewinn wird außerhalb Europas erwirtschaftet.“

Den Wettbewerbsdruck bekomme vor allem die Zulieferer-Industrie zu spüren.

“In der ersten Phase der Kostensenkung sind wir mit einer so genannten ‘verlängerten Werkbank in die neuen Bundesländer gegangen. Wenige Zeit später eröffnete ich unsere ersten Low Cost Standorte in Polen, Rumänien und dann in China. In diesen Werken sollte nur produziert werden, die Verwaltung mit der Entwicklung und der Hauptproduktion fand immer noch in Deutschland statt. In der zweiten Phase investierten wir massiv in die Kostenreduzierung durch eine hohe Automatisierung in der Produktion durch Roboter und spezielle CIM Fertigungslinien. Die Entwicklung stellten wir komplett vom manuellen Zeichenbrett auf CAD mit 3D Simulation aller Prozessschritte um.”

Das globale Wachstum führte zu einer Vervielfältigung der Produktionsstätten mit den modernsten
Fertigungstechnologien rund um den Globus.

“Aus dem Erlernten in einer bestehenden Fabrik wurde jeweils das nächste Werk in einer verbesserten Version aufgebaut. Die modernsten Werke sind heute in China realisiert worden und das ist auch ein Teil der Erfolgsgeschichte der deutschen Automobilkonzerne in Asien”, erläutert Meichsner.

Aktuell lauten die Vorgaben der Einkäufer in der deutschen Automobilindustrie „Global Sourcing“ und „Target Cost Squeeze”.

“Lieferanten bei neuen Aufträgen werden nur berücksichtigt, wenn wir osteuropäische Löhne als Kalkulationsbasis zu Grunde legen. Zusätzlich fordern Firmen wie VW sogenannte Quick Savings, das sind sofort fällige Preisreduzierungen auf das bestehende Geschäft in Höhe von fünf Prozent als Gegenleistung für den Erhalt eines neuen Auftrages. Häufig ist es dann so, dass das Bestandsgeschäft noch in Deutschland produziert wird und hier der Nachlass gegeben wird, auch wenn die Produktion später in einem Low Cost Standort erfolgt. Bei jedem neuen Auftrag sinkt die Umsatzrendite im Altstandort immer weiter. Des Weiteren müssen vier Jahre lang je fünf Prozent an Preisreduktion zugesichert werden. Dieser Preisnachlass lässt sich durch Produktivitätssteigerung nur noch in den Low Cost-Standorten darstellen, da in Deutschland die meisten Abläufe bereits automatisiert wurden. Aufgrund des hohen Kostendrucks werden zusätzlich ganze Entwicklungsaufträge in Niedriglohnstandorte verlegt. In Indien arbeitet ein CAD-Entwicklungsingenieur für rund fünf Prozent des deutschen Gehaltsniveaus und zusätzlich ohne Arbeitszeitbegrenzung. Darüber hinaus erfolgt die Produktion der meisten Werkzeuge und Maschinen ohnehin schon in Asien”, weiß Meichsner.

Mit einem Lohnkosten-Unterschied von rund 40 Euro in Deutschland und vier bis sechs Euro in den osteuropäischen Ländern, werden immer mehr Industriearbeitsplätze in Niedriglohnländer verlagert.
Das komplette Interview mit Thomas Meichsner könnt Ihr in der Januar-Ausgabe des Wirtschaftsmagazins Boardreport nachlesen.