
Dieselgate, Cariad, Milliardenverluste und ein Konzernumbau im Dauerzustand führen zu einer Frage, die weit über Wolfsburg hinausreicht: Kann Deutschland führen, sobald der Erfolg von gestern seine Gültigkeit verliert?
Die Rechnung der verlorenen Jahre
Professor Lutz Becker teilt auf Facebook eine Grafik über Volkswagen. Sie stellt Milliardenbeträge nebeneinander: Ausschüttungen an Aktionäre, Kosten des Abgasskandals, Verluste der Softwaretochter Cariad und Belastungen durch amerikanische Zölle. Die Zahlen folgen unterschiedlichen Zeiträumen und Kategorien. Ihr politischer Gehalt bleibt klar. Am Ende steht ein Spottvers: Der Atomausstieg sei schuld an der Misere.

Der Satz trifft eine verbreitete deutsche Gewohnheit. Gerät ein Industriekonzern unter Druck, richtet sich der Blick auf Energiepreise, Regulierung, China, Brüssel oder Washington. Diese Faktoren belasten Volkswagen. Abgasmanipulationen, Softwarechaos und verschobene Fahrzeugprogramme entstanden jedoch in Wolfsburg, Ingolstadt und den Führungsgremien des Konzerns. Becker kommentiert die Rechnung mit einem harten Urteil: „Unerträgliches Managementversagen auf der ganzen Linie. Punkt und aus.“
Vor über zehn Jahren habe ich als Chefredakteur des Magazins Boardreport eine Titelgeschichte über die Führungs- und Innovationskrise bei Volkswagen geschrieben. Becker gehörte zu meinen Gesprächspartnern. Schon damals lagen die Probleme offen auf dem Tisch: Angstkultur, technischer Hochmut, personelle Selbstbestätigung, schwache Softwarekompetenz und eine Führung, die Widerspruch als Störung behandelte. Die Diagnose war präzise. Die Therapie blieb aus.
Der Schadenstisch als Herrschaftsmodell
Volkswagen galt lange als Vollendung deutscher Industrieorganisation. Einkaufsmacht, Plattformstrategie, Fertigungsqualität und technische Präzision begründeten den Rang des Konzerns. Hinter dieser Fassade arbeitete ein Führungssystem, das schlechte Nachrichten nach unten drückte.
Vorstände verstanden sich als Obertechniker. Der Konzernchef führte wie ein Überingenieur. Am sogenannten Schadenstisch mussten Entwickler und Produktionsplaner technische Probleme unter enormem Druck beseitigen. Die Führung verlangte Zielerfüllung. Zweifel störten. Warnungen gefährdeten Karrieren. Wer aufstieg, hatte zuvor bewiesen, dass er die Erwartungen der Spitze lesen und erfüllen konnte.
Eine solche Ordnung kann lange erfolgreich sein. Sie erzeugt Disziplin, Tempo und enorme technische Leistungen. Zugleich verengt sie den Blick. Tausende Fachleute lösen präzise Einzelprobleme, während die Organisation das größere Problem verfehlt.
Der Abgasskandal entstand in diesem Klima. Die Software zur Manipulation der Abgaswerte war kein technischer Betriebsunfall. Sie war die Antwort einer Organisation, die ein vorgegebenes Ziel erreichen musste und den offenen Konflikt mit der Führung vermied. Das System wollte den sauberen Diesel. Die Technik lieferte ihn auf dem Prüfstand. Volkswagen zeigte damit eine eigentümliche Form kollektiver Intelligenz. Der Konzern wusste fast alles über Motoren, Plattformen und Produktionsprozesse. Er wusste zu wenig über sich selbst.
Der Zwölfzylinder im Kopf
Lutz Becker beschrieb damals die personelle Logik des Konzerns. In die Führungsetagen stiegen bevorzugt Ingenieure auf, die vom Zwölfzylinder träumten. Das Bild bezeichnete keine private Vorliebe für große Motoren. Es beschrieb ein Auswahlverfahren. Volkswagen beförderte Menschen, die das vorhandene Produkt perfektionierten. Die nächste Führungsgeneration ähnelte der vorherigen. Aus technischer Exzellenz entstand personelle Gleichförmigkeit.
Diese Gleichförmigkeit prägte den Blick auf die Zukunft. Elektromobilität erschien als neuer Antrieb für das bekannte Fahrzeug. Software galt als Ausstattung. Daten ergänzten das Produkt. Digitale Plattformen blieben für viele Führungskräfte abstrakte Konstruktionen aus einer fremden Geschäftswelt.
Dabei veränderte sich längst der Wert eines Autos. Betriebssysteme, Nutzeroberflächen, Updates, Daten und digitale Dienste gewannen an Bedeutung. Die mechanische Perfektion verlor ihren Alleinanspruch. Neue Wettbewerber bauten ihre Fahrzeuge um Softwarearchitekturen herum. Volkswagen versuchte, Software in eine gewachsene Autowelt einzupassen. Der Konzern betrachtete die Zukunft mit den Kategorien seiner Vergangenheit.
Führung hätte diese Kategorien aufbrechen müssen. Softwarearchitekten brauchten Einfluss auf Fahrzeugprogramme. Produktverantwortliche mussten über Markengrenzen hinweg entscheiden können. Entwicklung benötigte kürzere Zyklen. Kundenreaktionen mussten früh in laufende Programme einfließen.
Jeder technologische Wechsel verändert Rangordnungen. Wer ein neues Geschäftsmodell aufbaut, muss verdiente Eliten entmachten können. Volkswagen kaufte neue Technik und bewahrte lange die alte Machtordnung.
Cariad erbte den ganzen Konzern
Die Gründung von Cariad sollte den Rückstand aufholen. Volkswagen bündelte Softwarekompetenz, stellte neue Führungskräfte ein und investierte Milliarden. Die Einheit erhielt einen gewaltigen Auftrag: Sie sollte Betriebssysteme vereinheitlichen, Fahrzeugprogramme beschleunigen und die digitale Zukunft des Konzerns sichern. Cariad erbte zugleich die Konflikte des gesamten Unternehmens.
Marken verteidigten ihre Interessen. Fahrzeugprojekte verlangten unterschiedliche Lösungen. Vorstände wechselten Ziele und Zuständigkeiten. Konzernpolitik griff in technische Entscheidungen ein. Die Softwareeinheit sollte liefern, während ihre Architektur immer neue Wünsche aufnehmen musste.
Softwareentwicklung verlangt klare Zuständigkeiten. Eine verantwortliche Instanz muss Funktionen ablehnen, Termine verschieben und technische Schulden offenlegen dürfen. Bei Volkswagen traf diese Logik auf einen Konzern, in dem Marken, Ressorts und Hierarchien ihre Einflusssphären schützten. Cariad wurde zum Organisationsproblem mit Softwareoberfläche. Wer in seinen Wagen einsteigen, kann gleich die Bedienungsanleitung durchblättern, weil es schlichtweg an intuitive Benutzerfreundlichkeit mangelt.
Die sichtbaren Verluste bilden einen Teil der Rechnung. Schwerer wiegen verschobene Modelle, verlorene Entwicklungszeit und beschädigtes Vertrauen. Geld kann Entwickler, Unternehmen und Lizenzen kaufen. Eine softwarefähige Organisation entsteht aus Entscheidungsrechten, stabilen Architekturen und verlässlicher Verantwortung. Volkswagen wechselte Führungskräfte, Programme und Bezeichnungen. Die zugrunde liegende Ordnung veränderte sich langsamer.
Die offene Welt blieb draußen
In einer weiteren Boardreport-Geschichte jener Jahre beschäftigte ich mich mit offenen Entwicklungsmodellen. Unternehmen wie Local Motors banden externe Fachleute, digitale Gemeinschaften und frei zugängliche Baupläne in ihre Arbeit ein. Das Beispiel war klein. Die Organisationsidee war groß.
Wissen entsteht an vielen Orten. Unternehmen gewinnen Zeit, sobald sie externe Kompetenz systematisch nutzen. Offene Schnittstellen beschleunigen Entwicklung. Transparenz deckt Fehler früher auf. Unterschiedliche Perspektiven erhöhen die Qualität von Entscheidungen.
Die deutsche Autoindustrie folgte lange einer anderen Tradition. Wissen galt als Eigentum. Geheimhaltung schützte Vorsprünge. Marken, Abteilungen und Führungsebenen bewachten ihre Zuständigkeiten. Offenheit erschien als Kontrollverlust.
Diese Logik passte zum Industriezeitalter. In der Softwarewelt erzeugt Abschottung hohe Kosten. Gute Systeme leben von Schnittstellen, Rückmeldungen, Wiederverwendung und gemeinsamer Architektur. Autorität folgt dort häufiger der fachlichen Qualität eines Beitrags als dem Rang auf einer Visitenkarte. Volkswagen wollte die Vorteile der Softwarewelt nutzen, ohne seine industrielle Regierungsform grundlegend zu ändern. Daraus entstand ein dauernder Widerspruch.
Gewinne können den Verfall tarnen
Die Debatte über Dividenden führt schnell auf ein Nebengleis. Aktionäre haben Anspruch auf eine Beteiligung am Gewinn. Ein börsennotierter Konzern braucht verlässlichen Zugang zum Kapitalmarkt. Die entscheidende Frage betrifft die Kapitalallokation. Welche Fähigkeiten baute Volkswagen auf, während der Konzern Milliarden ausschüttete?
Finance und Controlling messen Umsatz, Marge, Cashflow, Investitionen und Rendite. Strategischer Verfall beginnt früher. Er zeigt sich in fehlenden Fachkräften, falschen Beförderungen, verschobenen Architekturentscheidungen und dem Abgang neugieriger Talente. Diese Entwicklungen erscheinen spät in der Gewinnrechnung.
Volkswagen konnte profitabel und zugleich gefährdet sein. Das Geschäft mit Verbrennungsmotoren verdiente weiterhin viel Geld. China lieferte lange hohe Erträge. Große Stückzahlen stabilisierten die Bilanz. Die Zahlen bestätigten eine Ordnung, deren Zeit ablief.
Führung hätte den Widerspruch sichtbar machen müssen: hohe Gegenwartsrendite bei schwindender Softwarekompetenz, volle Werke bei sinkender Preismacht, perfekte Fertigung bei langsamer Entwicklung.
Kennzahlen tragen Annahmen über die Zukunft in sich. Wer Auslastung optimiert, rechnet mit stabilen Werken. Wer Plattformsynergien maximiert, erwartet planbare Modellzyklen. Wer Rendite pro Baureihe steigert, setzt auf die Fortdauer bekannter Nachfrage. Ein technologischer Bruch entwertet solche Annahmen lange vor dem ersten roten Feld im Controllingbericht.
Führung ist eine Ordnung des Widerspruchs
Die deutsche Debatte über Leadership kreist häufig um Auftreten, Charisma und Kommunikation. Der Fall Volkswagen führt zu einer institutionellen Definition. Leadership entscheidet, welche Wahrheit eine Organisation hören kann.
Wer darf schlechte Nachrichten überbringen? Wer kann ein Prestigeprojekt stoppen? Welche Karriere macht ein Kritiker? Wie viel Einfluss erhalten Fachleute ohne jahrzehntelange Konzernbiografie? Wer trägt Verantwortung über mehrere Amtszeiten hinweg? Welche Kennzahl verliert ihren Rang, sobald das Geschäftsmodell kippt? Diese Fragen prägen ein Unternehmen tiefer als Leitbilder oder Vorstandsvideos.
Bei Volkswagen kündigten mehrere Führungsgenerationen den Umbau an. Die Organisation lernte, solche Programme zu überstehen. Ressorts erhielten neue Zuschnitte. Projekte bekamen neue Namen. Ziele wanderten in spätere Jahre. Nach jedem Wechsel an der Spitze begann die Erzählung von vorn.
Dieses Muster findet sich in vielen deutschen Großorganisationen. Sie reformieren Verfahren, richten Projekte ein, schaffen Koordinationskreise und formulieren Zielbilder. Die Machtverteilung bleibt häufig unangetastet. Wer bisher entschied, entscheidet weiter. Wer vom alten Geschäft profitierte, bewertet den Aufbau des neuen. So entsteht Bewegung ohne Richtung.
Deutschland führt mit dem Rückspiegel
„Kann Deutschland Leadership?“ reicht über Volkswagen hinaus. Der Konzern eignet sich als Brennglas für eine nationale Fähigkeit und ihre Grenze. Deutschland verfügt über Fachwissen, Kapital, Forschung, industrielle Erfahrung und ein dichtes Netz leistungsfähiger Unternehmen. Seine Schwäche zeigt sich beim Übergang von einer erfolgreichen Ordnung zur nächsten.
Das deutsche Modell beherrscht Abstimmung. Unternehmen, Betriebsräte, Verbände, Ministerien und Regionen sichern Interessen ab. Diese Fähigkeit schafft Stabilität. Bei technologischen Brüchen verlängert sie häufig die Vergangenheit. Jede Reform muss bestehende Besitzstände berücksichtigen. Jede neue Einheit trägt alte Rücksichten mit sich. Jede strategische Entscheidung wird so lange portioniert, bis ihr zeitlicher Vorteil schwindet.
Führung verlangt die rechtzeitige Neuverteilung von Ressourcen und Einfluss. Alte Programme enden. Neue Kompetenzen steigen auf. Werke verändern ihre Aufgabe. Produkte verschwinden. Führungskräfte verlieren Zuständigkeiten. Beschäftigte brauchen Schutz und Perspektiven. Strukturen brauchen ein Ablaufdatum. Deutschland organisiert soziale Absicherung besser als die Ablösung überlebter Ordnungen.
Volkswagen setzte lange auf engere Integration. Gemeinsame Plattformen, zentrale Standards und konzernweite Synergien sollten Größe beherrschbar machen. Mit jeder Verbindung wuchs der Abstimmungsbedarf. Neue Ebenen verwalteten die wachsende Komplexität. Der Konzern behandelte seine Größe wie ein Naturgesetz.
Führbarkeit beginnt mit Begrenzung. Markenautonomie braucht klare Grenzen. Gemeinsame Technologie braucht eindeutige Eigentümer. Software braucht eine Architektur, die politische Wünsche abweisen kann. Verantwortung braucht Namen und Zeiträume.
Die Therapie kostet Macht
Zehn Jahre nach Dieselgate klingen viele Reformformeln vertraut: weniger Komplexität, schnellere Entscheidungen, größere regionale Verantwortung, bessere Software, geringere Kosten. Der Wortschatz hat sich verändert. Die Machtfrage besteht fort.
Eine wirksame Therapie verteilt Einfluss neu. Softwareverantwortliche müssen Fahrzeugtermine verändern können. Regionen benötigen echte Ergebnisverantwortung. Marken müssen gemeinsame Standards akzeptieren. Vorstände müssen Projekte beenden, die ihren Vorgängern Prestige brachten. Aufsichtsräte müssen Kompetenz höher gewichten als Repräsentation. Finance muss künftige Fähigkeiten ebenso aufmerksam prüfen wie die Rendite des alten Geschäfts.
Kultur verändert sich durch wiederholte Erfahrungen. Ein Entwickler erlebt, ob seine Warnung Folgen hat. Eine Managerin erkennt, ob das Stoppen eines Projekts ihre Laufbahn beschädigt. Ein Vorstand zeigt, ob er schlechte Zahlen veröffentlicht, bevor öffentlicher Druck ihn dazu zwingt. Aus diesen Entscheidungen entsteht die Verfassung eines Unternehmens. Volkswagen hatte mehr als zehn Jahre Zeit für die Diagnose. Die Therapie beginnt mit Entscheidungen, die sich schwer zurücknehmen lassen.
Die deutsche Leadership-Frage
Der Fall Volkswagen gehört in die Debatte von „Zukunft Personal Nachgefragt“. Führung entscheidet über Technologie, Kapital und Arbeit. Sie entscheidet zugleich über den Umgang mit Wissen, Zweifel und Macht.
Ein Land kann hervorragend verwalten, koordinieren und optimieren. Führung zeigt sich beim Wechsel der Richtung. Deutschland besitzt die Ressourcen dafür. Es muss früher entscheiden, wer die Zukunft gestalten darf.























