Das Frühjahrsgutachten des Sachverständigenrates hat neben der Konjunkturprognose auch die Dekarbonisierung des Güterverkehrs in den Fokus gerückt. Das Sohn@Sohn-Adhoc-Interview mit Professor Dirk Engelhardt, Hauptgeschäftsführer beim Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL), und Professor Peter Holm von der Provadis Hochschule beleuchtet die Forderungen und Herausforderungen der Elektrifizierung des Güterverkehrs.
Ambitionierte Ziele und die Realität
Professor Engelhardt erklärt, dass die Forderungen des Sachverständigenrates ambitioniert seien, jedoch aus Sicht der Branche derzeit nicht umsetzbar. Die Zahlen sprechen für sich: Von den 800.000 schweren LKWs, die täglich auf deutschen Straßen unterwegs sind, sind lediglich 528 Fahrzeuge mit alternativen Antrieben ausgestattet. Dies entspricht einem Anteil von 0,07 Prozent. Eine flächendeckende Ladeinfrastruktur für batterieelektrische LKWs existiert bisher nicht, was die Umsetzung der Ziele erheblich erschwert.
Fehlende Infrastruktur als Haupthindernis
Engelhardt und Holm erläutertern, dass die derzeitige Infrastruktur weder ausreichend Ladepunkte noch Stromnetze bereitstellt, um die Elektrifizierung des Güterverkehrs voranzutreiben. Auch die Zahl der benötigten Parkplätze stellt ein großes Problem dar. Laut einer BASD-Studie fehlen in Deutschland etwa 40.000 LKW-Stellplätze. Der Aufbau einer Ladeinfrastruktur würde diese Situation noch verschärfen.
Ökonomische Aspekte und Investitionsbedarf
Ein weiteres Hindernis sind die hohen Kosten für die Anschaffung und den Betrieb von E-LKWs. Ein batterieelektrischer LKW ist etwa zwei- bis dreimal teurer als ein Diesel-LKW, was zu einem erheblichen Kostendruck führt, der letztlich auf die Verbraucher umgelegt werden muss. Professor Holm wies darauf hin, dass eine einseitige Konzentration auf Elektrifizierung nicht sinnvoll sei. Es müsse auch in alternative Antriebstechnologien wie Wasserstoff investiert werden, um die Abhängigkeit von einer einzigen Technologie zu vermeiden.
Kosten für die Logistikbranche und Verbraucher
Die Elektrifizierung des Güterverkehrs bringt immense Kosten für die Logistikbranche mit sich. Professor Engelhardt erläuterte, dass ein batterieelektrischer LKW zwei- bis dreimal teurer ist als ein herkömmlicher Diesel-LKW. Ein Wasserstoff-LKW ist derzeit sogar fünf- bis sechsmal teurer. Diese hohen Anschaffungskosten werden unweigerlich auf die Frachtpreise umgelegt, was zu höheren Transportkosten und letztlich zu steigenden Verbraucherpreisen führt. Engelhardt verwies darauf, dass die Branche bereits durch die CO2-Maut erheblich belastet ist. Die im Dezember 2023 eingeführte CO2-Maut führt zu zusätzlichen Kosten von 7,6 Milliarden Euro jährlich, ohne dass diese Mittel in die Verbesserung der Infrastruktur reinvestiert werden.
Hinzu kommen die Betriebskosten für die E-LKWs, die aufgrund der aktuellen Strompreise ebenfalls deutlich höher liegen. Selbst bei einem optimistischen Strompreis von 18 Cent pro Kilowattstunde würde der jährliche Strombedarf von 69 Terawattstunden, wie von Professorin Veronika Grimm prognostiziert, Kosten in Höhe von 12 bis 20 Milliarden Euro verursachen (konservativ geschätzt). Die zusätzlichen Belastungen werden die Wettbewerbsfähigkeit der Logistikunternehmen weiter einschränken und die Inflation erneut antreiben.
Die Rolle des Staates und die Notwendigkeit einer gemeinsamen Anstrengung
Beide Experten betonen, dass die Herausforderungen nur durch eine enge Zusammenarbeit verschiedener Akteure bewältigt werden können. Das Bundeskanzleramt müsse die verschiedenen Ministerien, Energieversorger und Ladepunktanbieter an einen Tisch bringen, um eine kohärente Strategie zu entwickeln. Zudem müsse die Bevölkerung über die realistischen Zeiträume und die benötigten Maßnahmen zur Dekarbonisierung des Güterverkehrs besser informiert werden.
Fazit: Ein Balanceakt zwischen Zielen und Realität
Die Diskussion verdeutlichte, dass die Ziele der Dekarbonisierung des Güterverkehrs zwar notwendig, aber derzeit nicht realisierbar sind. Es bedarf erheblicher Investitionen in die Infrastruktur, einer breiteren technologischen Ausrichtung und einer stärkeren staatlichen Koordination, um die Klimaziele zu erreichen. Ein technologischer Mix und ein realistischer Zeithorizont sind entscheidend, um den Straßengüterverkehr nachhaltig zu transformieren und die Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands zu sichern.
Zahlen und Fakten zum klimafreundlichen Straßengüterverkehr
- Verkehrswachstum: Bis 2051 wird die Güterverkehrsleistung auf der Straße um 54 % ansteigen.
- Aktuelle Marktsituation: Von 800.000 LKWs sind lediglich 0,07 % mautbefreit aufgrund alternativer Antriebe.
- Infrastrukturdefizit: Es fehlt an öffentlicher und betrieblicher Ladeinfrastruktur sowie Oberleitungsinfrastruktur. Derzeit gibt es nur 12 öffentliche H2-Tankstellen für schwere Nutzfahrzeuge.
- Energiebedarf: Für die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs wären 55.000 zusätzliche Windkraftanlagen nötig, für den gesamten Verkehrssektor sogar 187.600.