Abkehr von China wegen gestiegener Frachtkosten? Antworten bei #LogistikDirekt um 13 Uhr @bgl_logistik @ProvadisSchool @ProfHolm Was plant die Politik bei Lieferketten? @EskenSaskia @Wissing @KfW_Research @ABaerbock


Wegen anhaltender Nachschubprobleme beabsichtigen angeblich im zweiten Pandemiejahr immer mehr Unternehmen, China den Rücken zu kehren. Das berichtet ntv. „Astronomische Frachtraten“ würden die Waren aus den dortigen Produktionsstätten zu teuer machen, sagt Logistikexperte Alexander Nowroth von der Lebenswerk Consulting Group im ntv-Interview.

„Die Frachtraten haben eine astronomische Höhe erreicht. Aktuell liegen die Preise bei 16.000 Dollar je 40-Fuß-Container. Derselbe Container kostete vor etwas weniger als 18 Monaten um die 2000 Dollar. Das sind Preise, die Reedereien sich nie zu erträumen gewagt haben. Das ist gut für diese Branche. Aber als Unternehmer und Importeur muss man sich das erstmal leisten können.“

Im kommenden Jahr werden die Containerraten nach Ansicht von Nowroth auf jeden Fall auf einem sehr hohen Niveau bleiben.

„Drei Gründe sprechen dafür: Wegen der Suez-Kanal-Blockade der Ever Given sowie coronabedingten Hafenschließungen in China herrschen erstens immer noch gewaltige Engpässe. Infolge der weltweiten Einschränkungen für Konsumenten ist zweitens die Nachfrage für Transport nach wie vor hoch. Der dritte Grund, der für anhaltend hohe Frachtraten spricht, ist, dass die Reedereien ihr Preismodell aus der Vor-Corona-Zeit auf den Kopf gestellt haben. Aus Angst vor kollabierenden Preisen, von denen sie in absehbarer Zeit fest ausgehen müssen – nämlich dann, wenn die Coronakrise vorbei ist -, locken sie Kunden in vergleichsweise günstige, langfristige Verträge. Sie binden Kunden für die kommenden Jahren an sich und bestimmen damit bis zu einem gewissen Grad auch die Preise in der Zukunft.“

Für manche Unternehmen rechne es sich wieder, die Produktion zurück nach Europa zu holen – auch aus einem anderen Grund. „So günstig wie möglich, egal wo produzieren und es dann importieren, das wird bald überholt sein“, so Nowroth.

Ist das wirklich so?

Die Rückverlagerung der Produktion oder gar die Re-Industrialisierung von Deutschland und Europa ist wohl eher eine Illusion. Dazu Dr. Fritzi Köhler-Geib, Chefvolkswirtin der KfW:

Wie werden die Strategien westlicher Unternehmen ausschauen:

Professor Hermann Simon geht von höheren Direktinvestitionen in China und anderen Ländern aus:

Wir werden das und andere aktuelle Logistik-Themen heute im neuen Live-Format #LogistikDirekt diskutieren mit Professor Dirk Engelhardt (Vorstandssprecher Bundesverband Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung BGL) und Professor Peter Holm (Prodekan im Fachbereich Wirtschaftswissenschaften der Provadis Hochschule in Frankfurt). Am Nikolaustag, um 13 Uhr.


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Über den Autor

gsohn
Diplom-Volkswirt, Wirtschaftsblogger, Livestreamer, Moderator, Kolumnist und Wanderer zwischen den Welten.

4 Kommentare zu "Abkehr von China wegen gestiegener Frachtkosten? Antworten bei #LogistikDirekt um 13 Uhr @bgl_logistik @ProvadisSchool @ProfHolm Was plant die Politik bei Lieferketten? @EskenSaskia @Wissing @KfW_Research @ABaerbock"

  1. Was ich im Koalitionsvertrag noch gefunden habe: Mobilität ist für uns ein zentraler Baustein der Daseinsvorsorge, Voraussetzung für gleichwertige Lebensverhältnisse und die Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschafts- und Logistikstandorts Deutschland mit zukunftsfesten Arbeitsplätzen. Dafür werden wir Infrastruktur ausbauen und modernisieren sowie Rahmenbedingungen für vielfältige Mobilitätsangebote in Stadt und Land weiterentwickeln.

  2. Zu Lieferketten steht im Ampelvertrag: Rohstoffe, Lieferketten und Freihandel
    Wir wollen unsere Wirtschaft bei der Sicherung einer nachhaltigen Rohstoffversorgung unterstützen, den heimischen Rohstoffabbau erleichtern und ökologisch ausrichten.
    Wir wollen das Bundesbergrecht modernisieren.
    Wir wollen das ökonomische und ökologische Potenzial des Recyclings umfassend nutzen, den Ressourcenverbrauch senken und damit Arbeitsplätze schaffen (Produktdesign, Recyclat, Recycling). Die Genehmigungsprozesse für Ungebundene Finanzkredite werden wir beschleunigen, ohne Nachhaltigkeitsstandards zu senken.
    Wir unterstützen ein wirksames EU-Lieferkettengesetz, basierend auf den UN-Leitprinzipien Wirtschaft und Menschenrechte, das kleinere und mittlere Unternehmen nicht überfordert. Das Gesetz über die unternehmerischen Sorgfaltspflichten in Lieferketten wird unverändert umgesetzt und gegebenenfalls verbessert. Wir unterstützen den Vorschlag der EU-Kommission zum Gesetz für entwaldungsfreie Lieferketten. Wir unterstützen das von der EU vorgeschlagene Importverbot von Produkten aus Zwangsarbeit.
    Wir wollen den regelbasierten Freihandel auf Grundlage von fairen sozialen, ökologischen und menschenrechtlichen Standards stärken und sprechen uns für eine deutsche und europäische Handelspolitik gegen Protektionismus und unfaire Handelspraktiken aus. Damit garantieren wir Wohlstand und nachhaltiges Wirtschaftswachstum. Wir setzen uns für die Stärkung des Multilateralismus und für die Weiterentwicklung der Welthandelsorganisation WTO ein, dazu gehört die Erneuerung der Regeln zu marktverzerrenden Subventionen, die Aufhebung der Blockade bei dem Streitbeilegungsmechanismus und eine Ausrichtung am Pariser Klimavertrag sowie den Globalen Nachhaltigkeitszielen der VN. Wir unterstützen die Neuausrichtung der EU-Handelsstrategie und wollen die künftigen EU-Handelsabkommen (u. a. mit Chile, Neuseeland, Australien, ASEAN, Indien) mit effektiven Nachhaltigkeitsstandards unter Anwendung eines Streitbeilegungsmechanismusa usstatten. Wir setzen uns auf europäischer Ebene dafür ein, dass bei der Vertragsfortentwicklung durch die regulatorische Kooperation die Entscheidungskompetenzen des EU-Parlaments gestärkt werden.
    Wir nutzen das europäische Wettbewerbsrecht und die Stärke des europäischen Binnenmarktes gerade mit Blick auf unfaire Wettbewerbspraktiken autoritärer Regime. Wir unterstützen die Schaffung und Weiterentwicklung der autonomen handelspolitischen Instrumente gegen unfaire Handelspraktiken auf europäischer Ebene.
    Die Kreditabsicherungen für Exporte in Form von Hermes-Bürgschaften unterstützen wir gerade auch für KMUs bei Small-Ticket-Finanzierung. Gleichzeitig sollten sie klimapolitischen Zielen nicht entgegenstehen.
    Europa sollte die Chance ergreifen, in einen intensiven Austausch mit der neuen US-Regierung zur Förderung von Handel und Investitionen mit hohen Umwelt- und Sozialstandards einzutreten, um mit dem transatlantischen Wirtschaftsraum globale Standards setzen zu können. Gemeinsam mit den USA wollen wir den multilateralen Handel, die Reform der WTO, die Etablierung von ökologischen und sozialen Standards, den Wohlstand sowie die Dynamik eines nachhaltigen Welthandels vorantreiben.
    Wir setzen uns für ein ambitioniertes Abkommen mit den USA ein, das einen rechtssicheren und datenschutzkonformen Datentransfer auf europäischem Schutzniveau ermöglicht. Die Entscheidung über die Ratifizierung des Umfassenden Wirtschafts- und Handelsabkommens (CETA) treffen wir nach Abschluss der Prüfung durch das Bundesverfassungsgericht. Wir setzen uns dann für die Ratifizierung des Mercosur-Abkommens ein, wenn zuvor von Seiten der Partnerländer umsetzbare und überprüfbare, rechtliche verbindliche Verpflichtungen zum Umwelt-, Sozial- und Menschenrechtsschutz eingegangen werden und praktisch durchsetzbare Zusatzvereinbarungen zum Schutz und Erhalt bestehender Waldflächen abgeschlossen worden sind. Eine Ratifikation des EU- China-Investitionsabkommens im EU-Rat kann aus verschiedenen Gründen zurzeit nicht stattfinden. Wir werden uns für Reziprozität einsetzen. Wir setzen uns für Investitionsabkommen ein, die den Investitionsschutz für Unternehmen im Ausland auf direkte Enteignungen und Diskriminierungen konzentrieren und wollen die missbräuchliche Anwendung des Instruments – auch bei den noch ausstehenden Abkommen – verhindern.
    Die Gesellschaft für Außenwirtschaft und Standortmarketing (German Trade and Investment, GTAI) und das Netz der Außenhandelskammern werden wir stärken. Wir wollen prüfen, ob bei klar
    definierten Sicherheitsgefährdungen durch die Übernahme kritischer Infrastrukturen, z.B. im deutschen Stromnetz oder im Breitbandnetz, durch ausländische Investoren das rechtliche Instrumentarium ausreicht und ggf. geeignete Instrumente dafür schaffen, damit die Bundesregierung angemessen und schnell reagieren kann.

  3. Zu Verkehr steht: Wir werden auf Basis neuer Kriterien einen neuen Bundesverkehrswege- und -mobilitätsplan 2040 auf den Weg bringen. Wir wollen das Nebeneinander von Autobahn GmbH und Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau Gesellschaft (DEGES) aufheben. Zwischen Bund und Autobahn GmbH wollen wir eine überjährige Finanzierungsvereinbarung abschließen.
    Wir werden 2023 eine CO2-Differenzierung der Lkw-Maut vornehmen, den gewerblichen Güterkraftverkehr ab 3,5 Tonnen einbeziehen und einen CO2-Zuschlag einführen, unter der Bedingung, eine Doppelbelastung durch den CO2-Preis auszuschließen. Wir werden die Mehreinnahmen für Mobilität einsetzen.
    Wir wollen Lärmbelastungen durch den Verkehr reduzieren, setzen uns für eine Reduzierung von mutwilligem Lärm ein und sorgen für mehr aktiven und passiven Lärmschutz. Um zu angemessenen Lärmschutzmaßnahmen zu kommen, werden wir die gesamte Lärmsituation berücksichtigen. Die Lärmsanierungsprogramme für Bundesfernstraßen und Schienenwege werden wir besser finanzieren. Innovative Technik zur Lärmvermeidung, so für neue Güterwagen, werden wir bis zur Markteinführung unterstützen.

  4. Weiteres Thema: Nachdem die Kraftstoffpreise seit Wochen auf ständig neue Rekordmarken klettern, müssen sich vor allem Halter von modernen Dieselfahrzeugen nun auch um die Verfügbarkeit von Ad-Blue sorgen. Das Additiv wird allmählich knapp. Als Grund gibt der Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) den rasanten Anstieg der Erdgaspreise an.

    Bei Ad-Blue handelt es sich um eine Harnstofflösung. Sie dient in Fahrzeugen mit SCR-Katalysator zur Reduktion der Stickoxidemissionen. Hergestellt wird der hochreine Harnstoff synthetisch durch die chemische Reaktion von Ammoniak und Kohlen­dioxid. Für die Erzeugung von Ammoniak wiederum benötigt die chemische Industrie Methan, das Hauptbestandteil von Erdgas. Als Reaktion auf die steigenden Preise haben inzwischen wichtige Ammoniak- Hersteller wie BASF oder die SKW Stickstoffwerke Piesteritz ihre Produktion gedrosselt.

    Bei hohen Laufleistungen für Vorrat sorgen
    Der Logistik-Verband BGL ist deshalb in großer Sorge, weil inzwischen rund 90 Prozent der Lkw auf Ad-Blue angewiesen sind. Für große Laster ist die Ad-Blue-Einspritzung schon seit 2008 vorgeschrieben. Pkw und Transporter, in denen das Additiv hauptsächlich in Modellen mit neueren Dieselmotoren der Abgasnorm Euro 6 zum Einsatz kommt, sind noch nicht so stark betroffen wie die Spediteure, aber die Verknappung könnte auch sie bald erreichen.

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