Deutschland will Elektromobilität. Deutschland will „Hochlauf“. Deutschland will Zukunft. Und dann kommt die Realität. In Prozent. 1,3 % der Haushalte unter 2.600 Euro Nettoeinkommen besitzen 2023 ein E-Auto oder Plug-in-Hybrid.
13,4 % der Haushalte ab 5.000 Euro besitzen eins. Zehnmal so viel. Zehnmal.
Das ist nicht „nur“ Statistik. Das ist Politik, die sich als Markt tarnt. Das ist ein Verteilungsmechanismus mit Ladeanschluss.
Und jetzt, als Pointe: Ab 2026 soll wieder gefördert werden – Kauf oder Leasing, Bonus für Familien, Bonus für niedrigere Einkommen. So steht es in der Mitteilung.
Klingt nett. Klingt gerecht. Klingt nach Korrektur.
Ist aber im Kern: weiter am Symptom herumsubventionieren, statt an der Struktur zu bauen.
Denn die gleiche Mitteilung sagt auch: Wer elektrisch fährt, fährt oft neu oder geleast. Fast die Hälfte neu gekauft (48,5 %), fast die Hälfte geleast (45,2 %), Gebraucht nur 15,2 %.
Heißt: Wir fördern genau das Segment, das ohnehin Zugang hat: Neuwagen, Leasing, Firmenwagenlogik, Liquidität.
Wir fördern die Eintrittskarte, nicht den Eingang.
Die Wallbox als soziales Grenzobjekt
Die Wallbox ist kein Gerät. Die Wallbox ist ein Besitzstand.
Sie hängt an der Fassade des Einfamilienhauses wie ein Emblem: Hier wohnt Anschlussfähigkeit.
Und das ist der Skandal, der so banal wirkt, dass man ihn fast übersieht:
Etwa 80 % der Elektroautos werden zu Hause geladen.
Super. Nur: Zuhause ist nicht gleich Zuhause.
Etwa 70 % der Wohnungen liegen in Mehrparteienhäusern, oft vermietet – und genau dort wird Laden zum Drama: Eigentümerversammlung, Vermieterblockade, Netzkapazität, Kostenumlage, Haftungsfragen. Drei Jahre Diskussion für eine Wallbox, während die Politik vom „Hochlauf“ spricht.
Das ist keine Transformation. Das ist Standbild.
Und dann wundert man sich, dass Menschen sagen: Ich würde ja – aber ich kann nicht.
Elektromobilität als Privilegienmobilität.
„Öffentlich laden“ ist nicht gleich „öffentlich laden“
Es gibt sie ja, die Infrastruktur: gut 160.000 öffentliche Ladepunkte (1. Januar 2025), davon knapp 36.000 Schnellladepunkte. Und trotzdem: regionale Schieflagen. Ostdeutsche Länder dünner versorgt, Bayern/Baden-Württemberg dichter. Im Schnitt 7 Minuten zur nächsten öffentlich zugänglichen Ladesäule, in Ballungsräumen 2–5, in dünn besiedelten Regionen teils bis 30.
Aber selbst wenn die Säule da ist: Der Markt macht daraus oft ein Tariflabyrinth.
Wer keine Hausstrom-Idylle hat, zahlt drauf – finanziell und zeitlich.
Und so wird aus dem „öffentlichen Netz“ kein commons, sondern ein Flickenteppich aus Zugangshürden.
Der zentrale Förderfehler: Wir subventionieren Autos, nicht Systemwechsel
Es ist diese typisch deutsche Verwechslung:
Man hält Stückzahlen für Fortschritt.
Ja, 2025 waren 30,0 % der Neuzulassungen elektrisch (BEV oder Plug-in).
Und ja, 856.500 neue elektrische Pkw, davon 545.100 BEV (19,1 % aller Neuzulassungen).
Das klingt nach Bewegung.
Aber die Besitzstatistik sagt: In den Haushalten sind es insgesamt 6,0 % (2023).
Und die Einkommensverteilung sagt: Unten fast nichts, oben sehr viel.
Das ist der Riss. Das ist die Sollbruchstelle der Mobilitätswende.
Denn Mobilität ist Infrastruktur. Und Infrastruktur ist: Zugänglichkeit, Preislogik, Regeln, Standardisierung, Betrieb. Nicht: einmalig Geld auf den Kaufvertrag und dann „Viel Glück“.
Die bessere Logik: Laden dort, wo die Autos stehen – und zwar lange
Und hier kommt die Stelle, an der es plötzlich einfach wird. Fast unverschämt einfach.
Auf dem Green Monday wurde die Gegenidee sichtbar: Ladehubs in Parkhäusern (Konzept von Karl Grote). Die Frage, die alles entlarvt: Was macht das Parkhaus nachts?
Antwort: Es steht rum. Es hat Raum. Es hat Ordnung. Es hat Zufahrten. Es ist gebaut.
Und das Auto? Steht auch rum. Meist länger als 22 Stunden am Tag.
Also: langsames, kontinuierliches Laden statt Schnelllade-Hysterie.
Systemisch gedacht: Parken + Laden + Lastmanagement + faire Tarife.
Das ist nicht „Anti-Wallbox“. Das ist Post-Wallbox.
Weil es die Mehrparteien-Realität ernst nimmt, statt sie mit Einfamilienhausbildern zu übertönen.
Was jetzt gefördert werden müsste (wenn man’s ernst meint)
Gebäudelösungen in Mehrparteienhäusern: Standardpakete, Genehmigungsvereinfachung, Umlagemodelle, Betriebskonzepte.
- Quartiershubs: Parkhäuser, Garagenkomplexe, Mobilitätsstationen – mit einfacher Nutzerführung.
- Tarif-Fairness: weniger Vertragswildwuchs, mehr Transparenz, weniger Strafpreise für die ohne Eigenheim.
- Second-hand-Elektrifizierung: Gebrauchtmarkt stärken, sonst bleibt E-Mobilität Neuwagenmilieu.
Sonst kommt genau das raus, was die Destatis-Zahlen schon heute zeigen:
Ein grüner Fortschritt, der sozial nach hinten rausfällt.
Das trifft die Berliet Realität voll auf den Kopf. Selbst Reihenhaussiedlungen haben hier ein Problem. Das Kabel zur möglichen Wallbox muss erstmal am Weg des Nachbarn vorbei verlegt werden. Ist nicht mal nur ein Problem von Mietshäusern..
Für Städter ist das sicher eine gute Lösung, aber knapp 50% der Bevölkerung leben im ländlichen Raum- wie ich. In unserer Straße gibt es 5 Häuser- eines davon wird nur am Wochenende genutzt- Berliner… Sie haben ein E- Auto und eine Wallbox- eine weitere würde das Versorgungskabel nicht hergeben…
Momentan fahre ich einen Citan- Diesel. Ein e- Auto mit diesen Eigenschaften ist für mich mit 18.05€ Stundenlohn kaum bezahlbar.
Eine Wallbox ist nicht zwingend nötig. Möglich ist auch eine auf 3,7 kWh ertüchtigte Außensteckdose und ein langes ebenso ertüchtigtes Ladekabel, das für jeden Ladevorgang ausgebracht wird. Passt als Lösung nicht überall, aber in manchen Situationen wie z.B. einer Reihenhaus-Situation schon.
Öffentliche Ladesäulen zum Schnellladen auf Supermarkt-Parkplätzen sind zudem eine gute Alternative: Eine halbe Stunde einkaufen und zugleich das E-Auto laden ist eine gute Möglichkeit. Hierfür ist auch kein Tarifdschungel zu durchdringen, der EnBW-Tarif reicht in der Regel und ist preislich attraktiv.
Ein E-Auto zu erwerben und z.B. zu leasen ist ebenfalls preislich darstellbar und doch gar kein so schlechter Ansatz, selbst ohne Förderung.
Angesichts dieser Punkte meine Frage: Wo ist das Problem?
Guter Punkt – und danke für die konkreten Beispiele. Genau daran sieht man aber auch, wo das Problem systemisch liegt: Es gibt praktikable Workarounds – aber sie sind nicht für alle gleich gut zugänglich, gleich komfortabel oder gleich verlässlich.
“3,7 kW-Steckdose + langes Kabel” ist möglich – aber nicht skalierbar
Ja: In manchen Reihenhaus- oder Einfahrtsituationen kann eine fachgerecht ertüchtigte Außensteckdose funktionieren.
Aber: Das setzt Zugang zu einem festen Stellplatz und Zustimmung/Umsetzung am eigenen Gebäude voraus. In Miet- und Mehrparteienhäusern beginnt genau dort die Hürde (Eigentümergemeinschaft, Vermieter, Leitungswege, Abrechnung, Haftung/Versicherung, Brandschutz, Netzanschluss, Kostenverteilung). Das ist nicht “unmöglich”, aber für viele schlicht zu aufwendig – und damit ein echter Hemmschuh.
Supermarkt-Schnellladen ist hilfreich – ersetzt aber nicht das “Zuhause-Laden”
Auch hier: Absolut, das ist eine sinnvolle Ergänzung. Nur hängt es stark davon ab:
ob Schnelllader in der Nähe verfügbar sind (Stadt/Land, Quartier),
ob man regelmäßig dort einkauft und die Ladepunkte frei sind,
ob die Kosten (DC) auf Dauer zur eigenen Nutzung passen,
und ob man Zeit fürs “Mitladen” einplanen kann.
Für viele ist der entscheidende Vorteil von E-Mobilität aber gerade: nachts laden, morgens voll – ohne Umwege und ohne “Lade-Logistik”.
“EnBW reicht, Tarifdschungel kein Thema” – stimmt oft, aber nicht für alle
Wenn ein Roaming-Tarif gut funktioniert: super. Trotzdem erleben viele in der Praxis:
uneinheitliche Preise je Betreiber/Standort,
blockierte Säulen, defekte Säulen,
unterschiedliche Parkregeln/Blockiergebühren,
und schlicht das Gefühl: “Ich muss jedes Laden planen.”
Das ist nicht dramatisch für alle – aber für genug Menschen, dass es den Umstieg bremst.
Leasing/Anschaffung “darstellbar” – für manche ja, für viele nicht
Dass ein E-Auto ohne Förderung für einige darstellbar ist, stimmt. Aber die Destatis-Zahlen zeigen eben: Der Markt ist aktuell stark einkommensgetrieben. Und ein Teil dieser Schere ist nicht nur Kaufpreis, sondern die Infrastruktur zu Hause (Stellplatz, Ladepunkt, Abrechnung).
Wo ist also das Problem?
Nicht: “Es geht gar nicht.”
Sondern: Es geht heute vor allem dann leicht, wenn man private Stellfläche + einfache Installation hat. Für einen großen Teil der Stadtbevölkerung ist Laden dagegen ein Organisations- und Zugangsproblem – nicht primär ein Technikproblem.
Genau deshalb braucht es zusätzlich zu Kauf-/Leasingförderung Lösungen, die das Laden dorthin bringen, wo Autos ohnehin lange stehen (z.B. Quartiersgaragen/Parkhäuser, nachts, mit klarer Abrechnung). Dann wird Elektromobilität nicht zum Einfamilienhaus-Privileg, sondern zur realistischen Option für Mieter:innen und urbane Haushalte.
Danke, Wolf Jäger – genau solche Beispiele zeigen, warum „E-Auto für alle“ aktuell oft am Alltag scheitert.
Ländlicher Raum: Sie haben völlig recht: Parkhaus-Ladehubs sind vor allem ein Stadt-Baustein. Auf dem Land braucht es andere Lösungen – z.B. Laden am Arbeitsplatz, Dorfläden/Supermärkte, kommunale Ladepunkte, Laden an Vereins-/Feuerwehr-/Rathausparkplätzen oder Quartierslösungen dort, wo mehrere Haushalte versorgt werden.
Netzanschluss/Leitung: Dass „eine weitere Wallbox das Versorgungskabel nicht hergibt“, ist ein klassischer Engpass. Genau deshalb braucht es Netzausbau + intelligentes Lastmanagement und Förderungen, die Anschluss/Netz/Verteilung mitdenken – nicht nur den Kaufbonus fürs Fahrzeug.
Bezahlbarkeit: Mit 18,05 € Stundenlohn ist es absolut nachvollziehbar, dass ein passendes E-Fahrzeug (Reichweite, Nutzwert wie beim Citan, Anhängelast etc.) derzeit oft zu teuer ist. Wenn Politik hier fördern will, dann sollte das stärker an sozialen Kriterien und Nutzwert hängen – und vor allem an günstigem, einfachem Laden (sonst bleibt es bei den Besserverdienenden mit Wallbox).
Kurz: Ihr Kommentar beantwortet die Frage „Wo ist das Problem?“ ziemlich direkt – nicht in der Technik, sondern in Netz, Infrastruktur und fairen Kosten. Ohne das wird die Wende auf dem Land und für Normalverdienende schwer.
Dass nicht alle Lösungen wie beispielsweise die Außensteckdose nebst Verlängerungskabel für alle passen oder verfügbar sind, finde ich jetzt nicht überraschend. Es ist aber eine gute Alternative zur Wallbox und es ist m.E. ansonsten nicht so, dass es noch große Hürden zum Aufladen gäbe.
Mit einem Verbrenner muss ich zudem auch zur Tankstelle fahren und tanke nicht direkt am jeweiligen Stellplatz oder Parkplatz. Die Technologie wird die Ladedauer bald so weit dem Tanken angeglichen haben, dass auch dies kein Thema mehr ist, schon jetzt tragen Schnelllader dazu bei, das Laden einfach und – der Name sagt es – schnell zu machen. Laden bzw. Tanken während man einkauft ist z.B. außerdem für Verbrenner-Autos gar nicht möglich und eine tolle Neuerung bei E-Autos.
Finanzierungs- oder Leasingkosten sind ebenfalls nicht mehr deutlich höher und auch der Gebrauchtwagenmarkt für E-Autos wächst stetig, so dass auch für Menschen mit geringerem Einkommen ein E-Auto anstelle des Verbrenners kein unerreichbares Gut darstellt.
Bedaure, wenn ich da offenbar auf der Leitung stehe, aber ich kann noch immer das Problem nicht erkennen.
Danke für die ausführliche Einordnung – viele Ihrer Punkte stimmen für einen Teil der Haushalte. Aber genau da liegt der Knackpunkt: für viele andere eben nicht. Und das sieht man sehr klar in der Destatis-Statistik.
2023 hatten nur 1,3 % der Haushalte unter 2.600 € Netto ein E-Auto/Plug-in, bei ≥5.000 € waren es 13,4 % (gesamt 6,0 %). Das ist keine kleine „Resthürde“, das ist eine massive Einkommens-Schere.
Warum? Weil die „einfachen“ Lösungen (ertüchtigte Steckdose, Wallbox, PV, fester Stellplatz) vor allem dort verfügbar sind, wo Eigentum + Stellplatz + Entscheidungsfreiheit zusammenkommen. Wer zur Miete wohnt, in Mehrparteienhäusern parkt oder keinen festen Platz hat, kämpft nicht mit Technik, sondern mit Zugang, Genehmigungen, Abrechnung und Alltagstauglichkeit – und genau diese Reibung trifft Haushalte mit kleinerem Budget überproportional.
Zum Vergleich „Verbrenner = auch zur Tankstelle fahren“: Ja, aber Tanken ist überall gleich, schnell, transparent bepreist und flächendeckend verfügbar. Beim E-Auto hängt die Alltagserfahrung stark davon ab, ob man zu Hause/über Nacht laden kann. Ohne Heimladen wird E-Mobilität schnell zur Lade-Logistik (Planung, Belegung, Defekte, Umwege, Kostenstreuung). Schnelllader am Supermarkt sind eine gute Ergänzung, aber kein vollständiger Ersatz für verlässliches Laden dort, wo das Auto ohnehin lange steht.
Und zur Bezahlbarkeit: Es wird besser (Gebrauchtmarkt wächst), aber wenn es „für geringe Einkommen“ bereits wirklich breit erreichbar wäre, sähe die Verteilung nicht so aus. Die Daten zeigen: E-Mobilität ist aktuell noch stark ein Besserverdienenden-Phänomen – nicht aus Prinzip, sondern wegen Infrastruktur- und Zugangsbedingungen.
Kurz: Das Problem ist nicht, dass Laden technisch unmöglich wäre – sondern dass es für viele Haushalte zu umständlich, zu unsicher oder zu teuer im Alltag ist. Deshalb reicht Kauf-/Leasingförderung allein nicht: Wir müssen Ladeinfrastruktur in die Realität von Miet- und Quartiersparken übersetzen. Ich plädiere nicht für Verbrenner. Ich plädieren für mehr Gerechtigkeit bei der Vergabe öffentlicher Mittel. Ich selbst habe gar kein Auto mehr und fahre mit dem Rad. Gefördert wird das auch nicht.
»Wer zur Miete wohnt, in Mehrparteienhäusern parkt oder keinen festen Platz hat, kämpft nicht mit Technik, sondern mit Zugang, Genehmigungen, Abrechnung und Alltagstauglichkeit.«
Das ist m.E. nicht der Fall. Ein E-Auto kann ebenso geparkt werden wie ein Verbrenner. Es ist kein Kampf mit den aufgezählten Dingen nötig. Richtig ist, dass das Laden von E-Autos anders verläuft als das Tanken von Verbrennern an der Tankstelle. Das ist aber auch schon alles, ist schon länger keine Hürde mehr und auch keine Frage des Budgets. Im Gegenteil, das Fahren mit Strom ist für kleinere Budgets attraktiver, weil bei vergleichbarer Fahrstrecke der Ladestrom günstiger ist als Diesel und Benzin.
»Wir müssen Ladeinfrastruktur in die Realität von Miet- und Quartiersparken übersetzen.«
Das folgert weder aus der zitierten Statistik, noch wird es im Beitrag oder den Kommentaren nachvollziehbar untermauert. Nach meiner Wahrnehmung ist die Ladeinfrastruktur schon sehr gut und weiter im Aufbau begriffen. Sie stellt aus den erwähnten Gründen und Beispielen keine Hürde für Bewohner einer Mietwohnung dar.
»Ohne Heimladen wird E-Mobilität schnell zur Lade-Logistik (Planung, Belegung, Defekte, Umwege, Kostenstreuung).«
Stimmt nicht. Die App zeigt defekte und belegte Ladesäulen, so dass man da gar nicht hin fahren muss. Die Preise sind unterschiedlich aber komplett transparent. Sie wechseln zudem nicht im Mindesten so schnell wie an der Tankstelle.
»Schnelllader am Supermarkt sind eine gute Ergänzung, aber kein vollständiger Ersatz für verlässliches Laden dort, wo das Auto ohnehin lange steht.«
Ein schöner Traum, überall da, wo ein Auto lange steht, eine Lademöglichkeit zu haben. Das war aber nie das Versprechen der E-Mobilität. Wer das Laden zuhause einrichten kann, mag da im Vorteil sein gegenüber Menschen, die zur Miete wohnen. Das gilt aber auch für andere Annehmlichkeiten des Wohnens im eigenen Hause gegenüber dem Wohnen zur Miete und hat mit E-Mobilität nichts zu tun.
»E-Mobilität ist aktuell noch stark ein Besserverdienenden-Phänomen – nicht aus Prinzip, sondern wegen Infrastruktur- und Zugangsbedingungen.«
Die Infrastruktur- und Zugangsbedingungen öffentlicher Ladesäulen allein reichen m.E. aus, um jedem das E-Auto-Fahren schmackhaft zu machen. Es bedarf eben nicht zwingend einer Lademöglichkeit am eigenen Wohnsitz/Stellplatz.
»Kurz: Das Problem ist nicht, dass Laden technisch unmöglich wäre – sondern dass es für viele Haushalte zu umständlich, zu unsicher oder zu teuer im Alltag ist.«
Das Laden ist nicht zu umständlich, es ist nicht unsicher und auch nicht zu teuer. Es ist für alle günstiger als Benzin und Diesel, es ist für alle öffentlich zugänglich und ganz einfach handhabbar. Die Lademöglichkeit am eigenen Wohnsitz spielt so wenig eine Rolle wie die eigene Zapfsäule ebenda.
Ich glaube, wir reden aneinander vorbei, weil „parken“ und „laden“ beim E-Auto nicht dasselbe sind.
Ja, man kann ein E-Auto überall parken – aber nicht überall sinnvoll „nachtanken“.
Beim Verbrenner ist das egal, weil Tanken 3–5 Minuten dauert und die Tankstelle dafür ausgelegt ist. Beim E-Auto dauert AC-Laden eher Stunden – deshalb ist der Ort, an dem das Auto lange steht, plötzlich relevant. Genau deshalb werden in Deutschland laut Fraunhofer ISI rund 80 % der E-Autos zuhause geladen. Das ist kein Zufall, sondern spiegelt Komfort + Kosten wider.
„Kein Kampf mit Zugang/Genehmigung/Abrechnung“ – für viele Mieter stimmt das leider nicht.
Fraunhofer ISI beschreibt ausdrücklich, dass es in Mehrparteienhäusern „weiterhin komplex“ ist und dass fehlende Ladeoptionen dort für viele eine Bedingung sind, überhaupt ein E-Auto anzuschaffen.
Der ADAC kommt ebenfalls zu dem Punkt, dass Ladeinfrastruktur in Mehrfamilienhäusern noch selten ist und das Thema in der Praxis schwierig bleibt.
„Nicht Budget-Frage“ – die Statistik spricht klar dagegen.
Destatis 2023: 1,3 % (<2.600 €) vs. 13,4 % (≥5.000 €) besitzen E-Auto/Plug-in (gesamt 6,0 %). Wenn es wirklich „keine Hürde und keine Budgetfrage“ wäre, sähe diese Schere nicht so brutal aus.
Öffentliche Infrastruktur ist besser geworden – aber nicht gleich verteilt und nicht gleich bequem.
Destatis selbst nennt regionale Unterschiede bei der Erreichbarkeit: im Schnitt 7 Minuten, in dünn besiedelten Regionen teils bis zu 30 Minuten zur nächsten öffentlich zugänglichen Ladesäule.
Und: Selbst wenn Apps Belegung/Defekte anzeigen, bleibt ohne Heimladen oft Umweg + Timing + „Hoffen, dass frei ist“ – das ist genau die „Lade-Logistik“, die viele vermeiden wollen.
„Für kleinere Budgets attraktiver, Strom ist günstiger“ – nur eingeschränkt.
Zu Hause stimmt das häufig. Unterwegs ist es oft deutlich weniger attraktiv: Der ADAC weist darauf hin, dass öffentliches DC-Laden durch höhere Stromkosten den Kostenvorteil schnell aufzehrt.
Und das Bundeskartellamt sieht (laut Auswertung) strukturelle Wettbewerbsprobleme/hohe Konzentration lokal, was fehlende Ausweichmöglichkeiten und damit höhere Preise begünstigen kann.
Unterm Strich:
Das Problem ist nicht, dass Laden „technisch unmöglich“ wäre. Sondern dass die komfortable, günstige Standardlösung (über Nacht am Stellplatz) heute vor allem dort funktioniert, wo Stellplatz + einfache Umsetzung vorhanden sind – und das ist sozial ungleich verteilt. Genau das spiegelt die Destatis-Schere wider.
Wenn wir diese Lücke schließen wollen, brauchen wir zusätzliche, alltagstaugliche Ladeoptionen für Miet- und Quartiersparken (z.B. Garagen/Parkhäuser/Quartierslösungen) – nicht als „Luxus“, sondern damit E-Mobilität für mehr Haushalte tatsächlich so unkompliziert wird wie für die mit Einfahrt.
»Ich glaube, wir reden aneinander vorbei, weil „parken“ und „laden“ beim E-Auto nicht dasselbe sind.«
Ich habe nicht behauptet, »Laden« und »Parken« seien dasselbe.
»Ja, man kann ein E-Auto überall parken – aber nicht überall sinnvoll „nachtanken“.«
Ich habe auch nicht behauptet, dass man E-Autos überall »nachtanken« kann. Wollte man dies als Argument führen (für was eigentlich), gilt das allerdings ebenso für Verbrenner. Es braucht stets Tankstellen bzw. Ladesäulen.
»Beim Verbrenner ist das egal«
Beim Verbrenner ist was egal?
»weil Tanken 3–5 Minuten dauert und die Tankstelle dafür ausgelegt ist.«
Was soll diese Aussage besagen? Und was hat sie hier in dieser Diskussion zu suchen?
»Beim E-Auto dauert AC-Laden eher Stunden – deshalb ist der Ort, an dem das Auto lange steht, plötzlich relevant.«
Die Ladedauer ist nicht relevant für den Standort des Autos. Eine lange Ladedauer wirft eher die Frage auf, wie man die Ladezeit verbringt. Ich sprach deshalb übrigens von Schnellladesäulen. Diese verringern das Laden auf immer kürzere Zeitspannen, so dass die Ladedauer im GRunde kein Thema mehr ist.
»Genau deshalb werden in Deutschland laut Fraunhofer ISI rund 80 % der E-Autos zuhause geladen. Das ist kein Zufall, sondern spiegelt Komfort + Kosten wider.«
Wenn das so stimmt wie behauptet, heißt das nicht, dass Schnellladen an öffentlichen Säulen nicht eine gute Alternative für Menschen ist, die nicht Zuhause laden.
„Kein Kampf mit Zugang/Genehmigung/Abrechnung“ – für viele Mieter stimmt das leider nicht.
»Fraunhofer ISI beschreibt ausdrücklich, dass es in Mehrparteienhäusern „weiterhin komplex“ ist«
Ja. Und das wird auch so bleiben.
»und dass fehlende Ladeoptionen dort für viele eine Bedingung sind, überhaupt ein E-Auto anzuschaffen.«
Das bezweifle ich. Der Grund dürfte eher die Unwissenheit darüber sein, wie einfach es ist, mit einem E-Auto ohne eine Lademöglichkeit zuhause auszukommen.
»Der ADAC kommt ebenfalls zu dem Punkt, dass Ladeinfrastruktur in Mehrfamilienhäusern noch selten ist und das Thema in der Praxis schwierig bleibt.«
Ganz recht. Das ist aus meiner Sicht nicht relevant für die Nutzung eines E-Autos, da wie schon gesagt es nicht darauf ankommt, ob Zuhause geladen werden kann, sondern, ob genügenden gute öffentliche Ladepunkte verfügbar sind (früher bekannt als Tankstellen).
»„Nicht Budget-Frage“ – die Statistik spricht klar dagegen.
Destatis 2023: 1,3 % (<2.600 €) vs. 13,4 % (≥5.000 €) besitzen E-Auto/Plug-in (gesamt 6,0 %). Wenn es wirklich „keine Hürde und keine Budgetfrage“ wäre, sähe diese Schere nicht so brutal aus.«
In Bezug auf die Anschaffung von Neuwagen ist diese Statistik nicht sonderlich hilfreich, da erst jetzt die Varianten von E-Autos und deren Preise immer deutlicher und breiter variieren. Damit wird sich auch die Statistik zugunsten geringerer Verdienste verschieben.
»Öffentliche Infrastruktur ist besser geworden – aber nicht gleich verteilt und nicht gleich bequem.
Destatis selbst nennt regionale Unterschiede bei der Erreichbarkeit: im Schnitt 7 Minuten, in dünn besiedelten Regionen teils bis zu 30 Minuten zur nächsten öffentlich zugänglichen Ladesäule.«
Ersetze Ladesäule mit Tankstelle und der Satz würde immer noch stimmen.
»Und: Selbst wenn Apps Belegung/Defekte anzeigen, bleibt ohne Heimladen oft Umweg + Timing + „Hoffen, dass frei ist“ – das ist genau die „Lade-Logistik“, die viele vermeiden wollen.«
Nach meiner Erfahrung kommt eher darauf an, die eigenen Ladegewohnheiten bei öffentlichen Ladepunkten an die örtlichen Gegebenheiten anzupassen, dann gibt es auch keine Engpässe.
»„Für kleinere Budgets attraktiver, Strom ist günstiger“ – nur eingeschränkt.
Zu Hause stimmt das häufig. Unterwegs ist es oft deutlich weniger attraktiv: Der ADAC weist darauf hin, dass öffentliches DC-Laden durch höhere Stromkosten den Kostenvorteil schnell aufzehrt.«
Das kommt darauf an, ob man die Kosten des Ladens im Blick hat. Ich hatte das Beispiel EnBW-Tarif genannt. Gute räumliche Abdeckung und sehr guter Preis.
»Und das Bundeskartellamt sieht (laut Auswertung) strukturelle Wettbewerbsprobleme/hohe Konzentration lokal, was fehlende Ausweichmöglichkeiten und damit höhere Preise begünstigen kann.«
Dann wäre es ja toll, wenn das stimmt, wenn das Amt etwas dagegen täte. Es ist ja nicht so, dass man Lücken nicht schließen und Preissünder nicht bestrafen könnte. Wer, wenn nicht das Bundeskartellamt.
»Unterm Strich:
Das Problem ist nicht, dass Laden „technisch unmöglich“ wäre.«
Ist es nicht und hat auch keiner behauptet.
»Sondern dass die komfortable, günstige Standardlösung (über Nacht am Stellplatz) heute vor allem dort funktioniert, wo Stellplatz + einfache Umsetzung vorhanden sind«
Nein. Nur, weil laut Destatis zur Zeit mehr Besserverdienende ein E-Auto haben, heißt das nicht, dass Laden vor allem am eigenen Stellplatz funktioniert. Das Laden funktioniert auch sehr gut beispielsweise an öffentlichen Schnellladern und erübrigt dort eine Lademöglichkeit am eigenen Stellplatz (sofern ein solcher überhaupt besteht).
»– und das ist sozial ungleich verteilt.«
Nicht das Laden ist sozial ungleich verteilt. Es haben zur Zeit (noch) mehr Besserverdienende ein E-Auto.
»Genau das spiegelt die Destatis-Schere wider.«
Nein, tut sie nicht. Diese Statistik sagt nur, wie die Verteilung im Augenblick ist. Die hier daran geknüpften Schlussfolgerungen ergehen daraus nicht zwingend.
»Wenn wir diese Lücke schließen wollen, brauchen wir zusätzliche, alltagstaugliche Ladeoptionen für Miet- und Quartiersparken (z.B. Garagen/Parkhäuser/Quartierslösungen)«
Wir brauchen E-Autos, die sich mehr Menschen leisten können und beispielsweise Löhne, die dies ermöglichen. Die Lademöglichkeit am eigenen Stellplatz ist mit genügend öffentlichen Schnellladepunkten nicht so entscheidend.
»– nicht als „Luxus“, sondern damit E-Mobilität für mehr Haushalte tatsächlich so unkompliziert wird wie für die mit Einfahrt.«
Die eigene Einfahrt ist wie oben gesagt nicht der entscheidende Punkt, wenn es um das Laden geht.