Tiefeninterviews zur Studie „Gesamtstaatliches Sicherheitsökosystem 2030“ zeigen Handlungsbedarf bei Transitwegen, Logistikressourcen und der Zusammenarbeit von Staat und Wirtschaft
Deutschlands Rolle als logistische Drehscheibe rückt durch die veränderte Sicherheitslage in den Mittelpunkt. Straßen, Brücken, Häfen, Lagerflächen, Lastwagen und das dafür benötigte Personal entscheiden im Krisen- und Verteidigungsfall darüber, wie schnell der Staat handeln kann. Darauf weisen mehrere Experten in den Tiefeninterviews für die AFCEA-Studie „Gesamtstaatliches Sicherheitsökosystem 2030“ hin.
Einen aktuellen Anstoß für die Debatte liefert Jörg Müller-Lietzkow, Präsident der HafenCity Universität Hamburg. Er verweist auf die Bedeutung des Hamburger Hafens als Versorgungsader und fordert eine breitere Debatte über Sicherheitskonzepte und Dual-Use-Technologien. Häfen seien entscheidende Knotenpunkte für eine souveräne Versorgung. Ihre Absicherung müsse physische Infrastruktur, digitale Systeme und Wasserwege gemeinsam erfassen.
Die Interviews der AFCEA-Studie führen diese Frage weiter. Deutschland muss im Bündnisfall erhebliche Truppen- und Materialbewegungen durch das Bundesgebiet bewältigen. Die Studie arbeitet mit einer Planungsgröße von bis zu 800.000 Kräften, die innerhalb eines halben Jahres durch Deutschland in Richtung Ostflanke verlegt werden könnten. Daraus entstehen Anforderungen an Verkehrswege, Brücken, Häfen und Umschlagpunkte.
Peter Holm: Ressourcenregister muss Menschen und Fähigkeiten erfassen
Professor Peter Holm vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung verweist im Interview auf rund 4.500 marode Brücken. Für schwere militärische Transporte wird deren Tragfähigkeit zur Sicherheitsfrage. Während viele zivile Verkehrswege auf Lasten um 30 Tonnen ausgelegt sind, können militärische Transporte Gewichte von 60 bis 80 Tonnen erreichen.
Holm arbeitet zudem mit dem Bundesamt für Logistik und Mobilität an einem Ressourcenregister für rund 7.000 Unternehmen. Erfasst werden sollen unter anderem Lagerflächen und schweres Zuggerät.
Aus Sicht Holms muss ein einsatzfähiges Register weitere Informationen enthalten. Fahrzeuge brauchen Fahrer, Spezialgerät verlangt qualifiziertes Personal. Hinzu kommen Treibstoff, Erreichbarkeit und die Frage, welche Kapazitäten in einer Krise tatsächlich verfügbar sind. Ein Verzeichnis von Fahrzeugen und Hallen liefert deshalb erst einen Teil des benötigten Lagebildes.
Die europäische Struktur des Transportmarktes verschärft die Aufgabe. Ein erheblicher Teil der Lastwagen auf deutschen Straßen gehört Unternehmen mit Sitz im Ausland. Für staatliche Krisenplanung wird damit relevant, auf welche Kapazitäten Deutschland im Ernstfall zugreifen kann.
400 Kreise als Ansprechpartner
Professor Hanno Friedrich von der Kühne Logistics University beschreibt in seinem Tiefeninterview eine andere Schnittstelle zwischen Staat und Wirtschaft. Während der Pandemie musste ein großer Lebensmitteleinzelhändler mit rund 400 Kreisen einzeln kommunizieren.
Die Studie greift diesen Fall als Beispiel für eine Kommunikationsstruktur auf, die bei größeren Krisen schnell an Grenzen stößt. Ein gemeinsamer Meldekanal könnte Unternehmen ermöglichen, Störungen, Bedarfe und verfügbare Kapazitäten an einer Stelle zu melden. Behörden könnten daraus ein übergreifendes Lagebild erstellen und Informationen an die beteiligten Unternehmen zurückgeben.
Auch die Energieversorgung spielt für die Logistik eine zentrale Rolle. Friedrich weist darauf hin, dass Abschaltpläne der Stromnetze Unternehmen nicht durchgehend nach ihrer Bedeutung für Lieferketten priorisieren. Ein Logistikzentrum, ein Lebensmittelbetrieb oder ein Kühlhaus kann dadurch ausfallen, obwohl andere Versorgungsprozesse von diesem Betrieb abhängen.
Haftungsfragen können Transporte verzögern
Rainer Sommer von der Provinzial richtet den Blick auf die rechtlichen und finanziellen Folgen schwerer Transporte. Für Verkehrswege muss vor einer Krise geklärt sein, wer Schäden trägt, falls etwa eine kommunale Brücke durch militärische Belastung beschädigt wird.
Je nach Transport können Kommune, Land, Bund, Bundeswehr oder ein ausländischer Bündnispartner beteiligt sein. Offene Haftungsfragen können den Ablauf verzögern. Die Studie formuliert deshalb als Maßnahme einen gemeinsamen Bedarfsplan von Verkehrs- und Verteidigungsressort sowie vorab geklärte Haftungsregeln.
Für Unternehmen entlang wichtiger West-Ost-Verbindungen kommt ein weiterer Faktor hinzu. Sie benötigen frühzeitig Informationen darüber, welche Lagerflächen, Gebäude, Fahrzeuge oder Dienstleistungen der Staat im Krisen- und Verteidigungsfall benötigt. Erst auf dieser Grundlage können Firmen Kapazitäten reservieren, Personal vorbereiten und eigene Investitionen planen.
Logistik wird Teil der Sicherheitsarchitektur
Die Interviews zeigen, wie eng zivile Versorgung und Verteidigungsfähigkeit miteinander verbunden sind. Hafenbetrieb, Straßentransport, Schiene, Energieversorgung, Kommunikation und Lagerwirtschaft bilden voneinander abhängige Systeme.
Die AFCEA-Studie untersucht diese Verbindungen im Rahmen von 50 Tiefeninterviews mit Verantwortlichen aus Kommunen, Ländern, Bund, Streitkräften, Betreibern kritischer Infrastruktur, Industrie und Wissenschaft. Hinzu kommen eine Online-Befragung von Technologieanbietern und Anwendern, eine Lösungsdatenbank und ein internationaler Reifegradvergleich.
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