Das Mitgliedermagazin „Rückenwind“ des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs Bonn/Rhein-Sieg widmet seine neue Ausgabe der gesperrten Nordbrücke. Die Texte handeln von weit mehr als Radwegen. Bonn muss entscheiden, wie es die Jahre bis zum Neubau bewältigt – und was die Stadt aus der Krise lernt.

Eine Brücke fällt aus, und plötzlich wird sichtbar, wie eine Stadt funktioniert. Oder wie schlecht. Seit der Sperrung der Bonner Nordbrücke Anfang Juni sortiert sich der Verkehr neu. Tausende Menschen suchen andere Wege über den Rhein, Autofahrer weichen aus, Pendler ändern ihre Routen. Zugleich geschieht etwas, das in der Verkehrspolitik gern als theoretische Möglichkeit behandelt wird: Menschen steigen um.

Die neue Ausgabe von „Rückenwind“, dem Mitgliedermagazin des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) Bonn/Rhein-Sieg, macht diese Erfahrung zu ihrem Schwerpunkt. Schon der Aufmacher liefert die entscheidende Zahl: „Nordbrücke zu: Radverkehr verdoppelt“. Vor der Sperrung fuhren nach den im Heft genannten Zählungen täglich rund 8.000 Radfahrer über die Kennedybrücke. Danach waren es zeitweise mehr als 20.000. Eine Verkehrskrise hat binnen Tagen geschafft, worüber Politik sonst jahrelang in Konzeptpapieren verhandelt: Menschen verändern ihr Verhalten, sobald die Bedingungen sich ändern. Das macht diese Ausgabe lesenswert.

Die Stadt reagiert – und greift auf alte Rezepte zurück

Die Nordbrücke gehört zu jenen Verkehrsadern, deren Bedeutung man erst bemerkt, sobald sie fehlen. Ihre Sperrung erzeugt Druck auf die Kennedybrücke, auf die innerstädtischen Achsen und auf die Verbindungen in den Rhein-Sieg-Kreis. „Rückenwind“ beschreibt ausführlich, wie die Stadt darauf reagiert. Ampelschaltungen werden verändert, Verkehrsflächen neu verteilt, Radwege geraten unter Druck. Besonders umstritten sind die geplanten Eingriffe an Oxfordstraße und Adenauerallee. Bereits wenige Tage nach der Sperrung stand die Forderung im Raum, Rad- und Umweltspuren zugunsten zusätzlicher Kapazitäten für Autos zurückzunehmen. Der ADFC hält diesen Weg für verkehrt. Wo sich während der Krise mehr Menschen aufs Fahrrad setzen, sollten die Verbindungen für sie nicht schlechter werden.

Das Argument reicht weiter als bis zum nächsten Radweg. Die entscheidende Größe einer Verkehrskrise lautet nicht: Wie viele Autos bekommen wir zusätzlich durch eine bestimmte Straße? Entscheidend ist, wie viele Menschen sich zuverlässig durch die Stadt bewegen können. Die sprachliche Verschiebung ist klein. Die verkehrspolitische Wirkung ist beträchtlich.

Ein Auto beansprucht auf einer überlasteten Straße erheblich mehr Raum als ein Fahrrad. Wer für einen Arbeitsweg von drei, fünf oder acht Kilometern aufs Rad steigt, schafft damit Platz für jene, die weiterhin auf das Auto angewiesen sind: Handwerker, Pflegedienste, Lieferverkehr, Menschen mit eingeschränkter Mobilität oder Familien mit komplizierten Wegeketten. Radverkehr wäre dann nicht Gegenspieler des Autoverkehrs. Er würde helfen, den Autostau zu verringern.

Mein Beitrag: Das Ende einer Ausrede

Zu dieser Ausgabe gehört auch mein eigener Gastbeitrag. Er trägt den Titel „Nordbrücke als Ende einer Ausrede. Bonn muss sich entscheiden: Kurs Kopenhagen oder Kurs Auto.“ Wer dieses Heft bespricht und zugleich darin schreibt, sollte das nicht im Kleingedruckten verstecken. Mein Ausgangspunkt ist die Sperrung selbst. Bonn bekommt für einige Jahre eine Situation aufgezwungen, die keine Verkehrspolitik freiwillig gewählt hätte. Eine wichtige Rheinquerung fällt aus. Der Neubau wird dauern. Die Stadt kann nun versuchen, den Zustand vor der Sperrung mit Umleitungen, geänderten Ampelschaltungen und zusätzlichen Autospuren möglichst genau nachzubauen. Sie kann diese Jahre aber auch als Versuchsanordnung nutzen.

Dafür sind die Voraussetzungen in Bonn bemerkenswert. Im Beitrag verweise ich auf Zahlen des Statistischen Bundesamtes. Fast die Hälfte der Berufspendler in Deutschland hat einen Arbeitsweg von weniger als zehn Kilometern, mehr als ein Viertel bleibt unter fünf Kilometern. Für Bonn wird daraus eine interessante Rechnung. Die Stadt ist geprägt von Dienstleistungen, Verwaltungen, Ministerien, Bundesbehörden, Hochschulen, Kliniken, Medien und großen Unternehmen. Zehntausende Beschäftigte bewegen sich täglich auf Distanzen, die für einen Teil von ihnen auch mit Fahrrad oder Pedelec zurückgelegt werden könnten.

Niemand muss daraus die Behauptung machen, jeder könne jeden Tag aufs Fahrrad steigen. Das wäre lebensfremd. Es reicht, wenn genügend Menschen es an genügend Tagen tun. Verkehrsnetze brechen nicht zusammen, weil jedes einzelne Auto eines zu viel wäre. Sie brechen an ihren Engpässen zusammen, sobald dort die Kapazitätsgrenze überschritten wird. Einige tausend Fahrten weniger können deshalb eine Wirkung entfalten, die weit größer ist als ihr Anteil am Gesamtverkehr vermuten lässt.

Bonn braucht einen Dreijahresvertrag mit sich selbst

Ich schlage in meinem Beitrag deshalb einen „Dreijahresvertrag mit sich selbst“ vor. Die Zeit bis zu einer neuen Nordbrücke sollte Bonn als Praxistest begreifen. Welche Wege lassen sich verlagern? Wo fehlen sichere Verbindungen? Welche Kreuzungen bremsen? Wo brauchen Pendler brauchbare Abstellanlagen? Welche Arbeitgeber können Arbeitszeiten und Präsenztage verändern? Was leisten Homeoffice, Fahrrad, Pedelec, Bus und Bahn jeweils dort, wo sie am besten funktionieren? Das sind keine Fragen für einen Glaubenskrieg um Verkehrsmittel. Morgens um acht entscheidet sich ihre Bedeutung daran, ob Menschen in 25 oder in 50 Minuten zur Arbeit kommen.

Der Beitrag nennt unter anderem geschützte Radachsen, sichere Abstellmöglichkeiten an Bahnhöfen und großen Arbeitgebern, Vorrangschaltungen, betriebliche Reparaturangebote, Diensträder, Umkleiden, flexible Arbeitszeiten und koordinierte Präsenztage. Keine dieser Maßnahmen wird Bonn retten. Ihre Summe kann einen Unterschied machen. Verkehrspolitik findet damit nicht allein im Tiefbauamt statt. Sie beginnt auch in Personalabteilungen und Vorstandsetagen.

Guido Déus sollte dieses Heft lesen

Für Oberbürgermeister Guido Déus liegt darin ein politisches Angebot. Die Ausgabe stellt ihm keine einfache Rechnung hin. Sie stellt eine vernünftige Forderung: Beurteilt die Maßnahmen nach ihrer Wirkung. Wie entwickeln sich die Verkehrsströme auf den wichtigsten Achsen? Wo entstehen neue Engpässe? Welche Maßnahmen entlasten das Netz tatsächlich, welche verlagern den Stau nur um zwei Kreuzungen? Wie viele Menschen wechseln aufs Fahrrad oder in den öffentlichen Nahverkehr? Bonn sollte solche Daten regelmäßig erheben und veröffentlichen.

Die politische Debatte würde dadurch präziser. Ein zusätzlicher Fahrstreifen müsste dann ebenso zeigen, was er leistet, wie eine neue Radverbindung. Eine geänderte Ampelschaltung wäre kein Erfolg, weil sie auf dem Papier plausibel aussieht. Entscheidend wäre, ob das Gesamtnetz besser funktioniert. In einer Ausnahmesituation spricht außerdem viel für Lösungen, die sich verändern lassen. Bonn weiß heute noch nicht, wie sich die Verkehrsströme nach einem halben oder einem ganzen Jahr eingependelt haben werden. Wer jetzt jeden Straßenquerschnitt auf Dauer festlegt, nimmt sich die Möglichkeit zu lernen. Ausprobieren, messen, korrigieren: Für die kommenden Jahre wäre das eine brauchbarere Methode als der alte Reflex, bei stockendem Verkehr zuerst nach einer zusätzlichen Autospur zu suchen.

Die Arbeitgeber gehören an den Tisch

Eine zweite Empfehlung an den Oberbürgermeister betrifft die großen Arbeitgeber der Stadt. Bonn besitzt hier einen Vorteil. Eine überschaubare Zahl großer Einrichtungen erzeugt einen beträchtlichen Teil des Berufsverkehrs. Ministerien, Bundesbehörden, Universität, Kliniken, Unternehmen und internationale Organisationen können selbst beeinflussen, wann und wie ihre Beschäftigten unterwegs sind.

Im „Rückenwind“-Beitrag wird daraus ein konkreter Ansatz: Präsenztage könnten besser über die Woche verteilt werden. Arbeitsbeginn und Arbeitsende könnten flexibler werden. Sichere Fahrradabstellanlagen gehören an große Arbeitsorte. Diensträder, Umkleiden und Lademöglichkeiten für Pedelecs senken praktische Hürden. Jobtickets und kombinierte Wege mit Bahn und Fahrrad erweitern die Auswahl. Die Stadt sollte deshalb mit ihren größten Arbeitgebern nicht erst über Mobilität sprechen, wenn der nächste Stau schon steht. Eine einzige veränderte Arbeitszeit fällt im Verkehr nicht auf. Zehntausend veränderte Arbeitswege sehr wohl.

Eine Brücke könnte zum Symbol werden

Besonders reizvoll ist der Gedanke, die Nordbrücke für Fußgänger und Radfahrer wieder nutzbar zu machen, sobald der bauliche Zustand und die Sicherheitsanforderungen dies erlauben. Mein Beitrag beschreibt, welches Bild daraus entstehen könnte: Eine Brücke ist für den schweren motorisierten Verkehr gesperrt, Menschen zu Fuß und auf Fahrrädern können den Rhein jedoch wieder queren. Das wäre keine Inszenierung. Es würde unmittelbar vor Augen führen, wie unterschiedlich Verkehrsmittel Infrastruktur beanspruchen.

Daran schließt im Heft ein weiterer Beitrag an. Unter der Überschrift „Autobahnbrücken: Betriebswege für Radverkehr“ geht es um Betriebswege an neuen Autobahnbrücken, die nach Vorgaben des Bundes so dimensioniert werden sollen, dass darüber grundsätzlich auch Radverkehr abgewickelt werden kann. Der ADFC sieht darin eine Chance für den Neubau der Nordbrücke. Diese Frage gehört früh auf den Tisch. Eine Brücke, die über Jahrzehnte genutzt werden soll, sollte nicht allein die Mobilitätsgewohnheiten der Vergangenheit in Beton gießen.

Das Fahrrad führt durch die Stadtgeschichte

„Rückenwind“ bleibt in dieser Ausgabe keineswegs bei der Nordbrücke stehen. Gerade das macht das Heft sympathisch.

Das ADFC-Sommerfest in der Beueler Rheinaue steht ebenso im Magazin wie „Lit.Move“, eine literarische Radtour, bei der Autoren lesen und das Publikum von Station zu Station mit dem Fahrrad fährt. Der erste Fancy Women Bike Ride in Bonn verbindet das Rad mit einer internationalen Bewegung, die Frauen im öffentlichen Raum sichtbar machen will. Eine weitere Tour erinnert an Bonner Deserteure und verbindet Stadtgeschichte mit einer Fahrt durch die Gegenwart. Auch die Ortsgruppen kommen ausführlich zu Wort.

Im Ahrtal führt eine Route auf den Spuren von Krieg und Frieden vom ehemaligen Regierungsbunker in Richtung Remagen. Wachtberg berichtet über neue Radwege zwischen Ahr, Gemeinde und Bonn. Euskirchen plant mit dem „Radbogen“ eine Verbindung rund um die Innenstadt. In Hardtberg hat sich die Bonner Ortsgruppe nach Jahren wieder neu zusammengefunden. So zeigt das Magazin das Fahrrad in mehreren Rollen: als Verkehrsmittel, Freizeitgerät, Zugang zu Landschaft und Geschichte, gesellschaftlichen Treffpunkt und kommunalpolitischen Gegenstand. Das erklärt vielleicht auch, weshalb Debatten um Radwege so schnell grundsätzlich werden. Verhandelt wird auf wenigen Metern Asphalt die größere Frage, wie eine Stadt ihren öffentlichen Raum verteilt.

Kopenhagen ist kein Kopierauftrag

Der Titel meines Beitrags stellt Bonn vor die Alternative „Kurs Kopenhagen oder Kurs Auto“. Das ist bewusst zugespitzt. Bonn soll Kopenhagen nicht kopieren. Die Städte unterscheiden sich in Topographie, Größe, Pendlerströmen und Wirtschaftsstruktur. Kopenhagen steht in diesem Zusammenhang für eine Entscheidung: das Fahrrad nicht als Freizeitgerät mit verkehrspolitischer Sondergenehmigung zu behandeln, sondern als vollwertiges Verkehrsmittel.

Eine Stadt baut Radwege dann nicht hauptsächlich für Menschen, die ohnehin gern Fahrrad fahren. Sie schafft eine Infrastruktur, auf der möglichst viele Menschen für geeignete Wege überhaupt erst die Wahl bekommen. Für Bonn ist das während der Nordbrückensperrung keine Lifestyle-Frage.

Die Stadt benötigt für mehrere Jahre zusätzliche Transportkapazität, ohne eine zusätzliche Rheinbrücke zur Verfügung zu haben. Also muss sie die vorhandene Infrastruktur besser nutzen. Jeder Weg, der ohne Auto zurückgelegt werden kann, schafft Raum für einen Weg, bei dem das Auto gebraucht wird. Das wäre auch für Guido Déus eine interessante politische Linie. Er müsste sich weder zum Fahrradaktivisten erklären noch einen Kulturkampf gegen Autofahrer führen. Die Frage ist viel einfacher: Welche Mischung der Verkehrsmittel bringt in dieser außergewöhnlichen Lage die meisten Menschen möglichst verlässlich durch Bonn? Darauf muss die Stadt eine Antwort finden.

Die Brücke kommt zurück. Die Ausrede sollte es nicht.

Irgendwann wird Bonn wieder eine Nordbrücke haben. Dann wird die Versuchung groß sein, erleichtert zum früheren Zustand zurückzukehren. Das wäre wenig. Die kommenden Jahre liefern der Stadt einen Praxistest, den kein Verkehrslabor herstellen könnte. Tausende Menschen verändern bereits ihre Wege. Verkehrsströme verschieben sich. Eine Verdopplung des Radverkehrs auf der Kennedybrücke ist keine Prognose mehr. Sie ist geschehen. Nun kann Bonn beobachten, was daraus folgt.

Welche Veränderungen bleiben? Welche Infrastruktur fehlt? Wo funktioniert der Umstieg? Welche Maßnahmen entlasten tatsächlich? Was können Arbeitgeber beitragen? Und welche Verkehrsentscheidungen der Vergangenheit erscheinen plötzlich weniger selbstverständlich, sobald eine große Brücke ausfällt? Darum ist diese Ausgabe von „Rückenwind“ auch für Menschen interessant, die das Mitgliedsmagazin des ADFC bisher nicht gelesen haben. Das Heft dokumentiert eine Stadt in einer Lage, in der aus Verkehrspolitik sehr plötzlich praktische Krisenpolitik geworden ist. Guido Déus sollte es lesen. Die Nordbrücke wird neu gebaut. Bis dahin entscheidet Bonn, ob es drei Jahre lang lediglich den Mangel verwaltet oder herausfindet, wie beweglich diese Stadt ohne ihre wichtigste nördliche Rheinquerung sein kann.