Jammernde Industriekapitalisten und der Staat als Rettungsengel: Konjunkturpakete in Zeiten des Aberglaubens

Das öffentliche Schauspiel der hochkochenden Wirtschaftskrise verläuft nach Ansicht von brandeins-Redakteur Wolf Lotter zwischen Zähneklappern und nach Mutti rufen. Im Zentrum stehe die Gier nach Staatszuschüssen, um die guten alten Zeiten des Industriekapitalismus ins 21. Jahrhundert zu retten. Erkennbar sei bei den Konzernmanagern eine Erschütterung der Psyche: „Die Unfähigkeit, sich seiner eigenen Fehler bewusst zu werden, kostet mehr als die Milliarden, die von den Verbündeten der Manager, den Politikern, verteilt werden. Ein Popanz wird aufgebaut, Alarmismus gepredigt, statt nach Ideen und Lösungen zu suchen“, kritisiert Lotter in der Einleitung des Schwerpunktthemas „Unternehmer“ der März-Ausgabe von brandeins.

Expertennetzwerk für Dienstleistungsökonomie gegründet: Mitmachen!!!!

In Deutschland dominieren immer noch industriepolitische und altehrwürdige industriekapitalistische Sichtweisen bei Funktionären (BDI, IHKs und Co.), Wissenschaftlern, Journalisten und Politikern, obwohl wir in der klassischen Massenfertigung kaum noch eine nennenswerte Wertschöpfung erzielen. Stichwort „Basarökonomie“. Die Produktivitätsrevolution in der Industrie ist an ihr Ende gelangt. So florierend und Gewinn bringend sie einst war oder in Spezialmärkten immer noch ist, sie geht mit Riesenschritten der Vergreisung entgegen. Die wirtschaftlichen Prioritäten der Industrieländer müssen in Anlehnung an den verstorbenen Managementexperten Peter F. Drucker darin bestehen, die Produktivität in den Wissens- und Dienstleistungsbereichen zu erhöhen. Wer hier die Nase vorn hat, wird das 21. Jahrhundert dominieren.

Hierbei ist es wichtig, die Forschungsarbeit voranzubringen über Studien, Projekte und Analysen, aber auch eine stärkere publizistische Wirkung zu erzielen. Denn Dienstleistungen bestehen eben nicht darin, sich gegenseitig die Haare zu schneiden. In dem Expertennetzwerk Dienstleistungsökonomie geht es darum, auf die volkswirtschaftliche Bedeutung der notwendigen Transformation hinzuweisen, die junge Wissenschaftsdisziplin zu unterstützen und ein publizistisches Forum zu bieten. Ich würde mich über eine rege Beteilung in diesem Netzwerk freuen. Wie sagte Peter Drucker: „Der Zweck geschäftlicher Tätigkeit ist es, einen Kunden zu erschaffen und zu behalten“ oder Alan Kay: „Am besten lässt sich die Zukunft vorhersagen, in dem man sie erfindet“. Hier geht es zum Netzwerk.

Erstes Diskussionsforum zum Thema: Ist die Dienstleistungsökonomie in Deutschland schon robust genug?

Wall Street-Guru Bruce Greenwald stellt für unsere Volkswirtschaft schlimme Prognosen auf:
Deutschland werde in Europa von der Krise am härtesten betroffen sein, weil es das aktivste Herstellerzentrum sei. Die Zukunft gehöre aber der Dienstleistungsgesellschaft. Wenn man das Zähneklappern der Verantwortlichen für Arbeitsmarktpolitik in Bundesländern wie Baden-Württemberg hört, die sehr stark von der Industrieproduktion abhängig sind, dann stimmt das wohl. Wie sehen die Experten das?

Frisches Denken für die Rettung von Opel – Management des Autokonzerns soll endlich die Hosen runterlassen

Der Wirtschaftsflügel der CDU/CSU warnt davor, Opel mit Staatsbürgschaften vor der Pleite zu retten. Das berichtet die Nachrichtenagentur ddp. „Das Geld wandert sofort in die USA, dem können wir nicht zustimmen“, sagte der Sprecher des Parlamentskreises Mittelstand der Union, Michael Fuchs (CDU). Der Präsident des Bundesverbandes mittelständische Wirtschaft (BVMW), Mario Ohoven, erklärte, staatliche Garantien sollten sich auf die Verbindlichkeiten von Opel gegenüber mittelständischen Zulieferern beschränken.

Die CSU hat die deutschen Autohersteller aufgefordert, ein Konzept zur Kooperation oder Übernahme von Opel vorzulegen, um die deutschen Opel-Standorte zu retten. CSU-Generalsekretär Alexander Dobrindt forderte den krisengeschüttelten Mutterkonzern General Motors (GM) auf, den Weg für einen Neuanfang des Rüsselsheimer Autobauers freizumachen. „Deutschland muss GM klarmachen, dass es Finanzhilfen vom Bund nur gibt, wenn im Gegenzug Opel aus dem GM-Konzern herausgelöst wird“, sagte Dobrindt gegenüber der Tageszeitung „Die Welt“. Die heimischen Autokonzerne sollten sich zusammentun und rasch ein gemeinsames Konzept für eine Kooperation oder sogar eine Übernahme vorlegen.

Nach Ansicht des FDP-Wirtschaftsexperten Thomas Kemmerich sollte Opel seinem Werbespruch „Frisches denken für bessere Autos“ gerecht werden. Würde Opel die besseren Autos bauen, würden die Zahlen stimmen. Der hessische Vize-Ministerpräsident Jörg-Uwe Hahn hat dem Opel-Management vorgeworfen, das wahre Ausmaß der Krise bei der Konzernmutter General Motors (GM) zu verschweigen.

Über den Radiosender hr1 forderte Hahn die Opel-Führung auf, „endlich die Hosen runterzulassen“: „Ich habe die große Hoffnung, dass in den nächsten zehn Tagen – und die Frist ist wirklich so eng – Opel-Europa-Chef Carl-Peter Forster ein Konzept auf den Tisch legt, bei dem man sagen kann: Das könnte ja wirklich klappen, da könnten wir ja wirklich die Werke in Deutschland und darüber hinaus retten.“ Die hessische Landesregierung hatte im Herbst einen Bürgschaftsrahmen von 500 Millionen Euro für Opel und seine Zulieferer beschlossen. „Heute diskutieren wir über Beträge, die weit über einer Milliarde liegen“, sagte Hahn dem Sender. Wie kann man Opel retten???? Die Fehler des Autobauers liegen schon Jahre zurück und sind ganz klar in der Modellpolitik begründet. Das sage ich als alter Kadett-Fahrer, der früher nur Opel gefahren ist. Mein erstes Auto war ein Kadett, Baujahr 1970. Knuffiges Teil.

Mut zur Schlichtheit wird belohnt: Billigauto Dacia von Renault entwickelt sich zum Verkaufsrenner – Deutsche Autoindustrie hat wieder mal gepennt

Das Billigauto Dacia von Renault entwickelt sich zum Verkaufsrenner: „In 80 Ländern wurden bisher 1 293 305 Dacia verkauft, seitdem Renault 2004 die Marke übernommen und neue, einfach aufgebaute Autos mit französischer Technik konstruiert hat. Um 38,7 Prozent stieg der Verkauf in der Welt von 2007 auf 2008, in Deutschland waren es gar 44 Prozent, was 24 913 verkauften Fahrzeugen entspricht. Die weltweite Nachfrage speist sich dabei aus den überdurchschnittlich günstigen Preisen der Neufahrzeuge, die etwa in Deutschland bei den Basismodellen der Dacia unter 10 000 Euro liegen“, berichtet beispielsweise die Tageszeitung „Die Welt“. Und schon bricht das Wehklagen von Autoexperten in Deutschland los, die von Wettbewerbsverzerrung schwadronieren und den Dacia als Preisbrecher-Produkt abqualifizieren, bei dem Entwicklungs- und Produktionskosten für moderne aktive und passive Sicherheitstechnik angeblich nicht auf das Produkt umgelegt werden. In Wahrheit hat die deutsche Autoindustrie die Strategie von Renault einfach nicht ernst genommen.

Vor einigen Jahren wurde der Dacia von Autoexperten und Fachjournalisten noch müde belächelt. Kaum einer rechnete mit einem Erfolg in Westeuropa. Hochmut kommt vor dem Fall. Deshalb ist es nicht sachgerecht, jetzt den Eindruck zu erwecken, dass Renault so eine Art Preisdumping betreibt.

Michael Müller, Wirtschaftssenator im Bundesverband mittelständische Wirtschaft, bewertete die Renault-Strategie schon zum Marktstart des Dacia Logan als wegweisenden Einschnitt in der Massenproduktion: „Man konzentriert sich auf das Wesentliche, vereinfacht die Produktionsschritte und kombiniert die handwerklichen Fähigkeiten der Arbeitskräfte mit flexiblen High-Tech-Verfahren. So kann man sich den Veränderungen von Märkten schneller anpassen, in Kundennähe produzieren, deren Wünschen gerecht werden und sorgt für neue Arbeit.“ Kleinere Serienzahlen würden mehr Flexibilität erfordern, die man mit Robotern längst nicht immer gewährleisten könne. Das zeige auch eine Erhebung des Fraunhofer-Instituts für Systemtechnik und Innovationsforschung, die zusammen mit dem Institut für Fabrikanlagen der Universität Hannover durchgeführt wurde. Nach Angaben der Autoren haben bereits mehr als ein Drittel der zirka 1.000 untersuchten Betriebe mit hoch automatisieren Anlagen das Niveau der Automatisierung in ihrer Produktion gesenkt oder planen dies. Wichtigster Grund sei die zu geringe Flexibilität dieser Anlagen.

Der Dacia Logan, der die neuesten Abgasnormen erfüllt, sei simpel, aber keineswegs minderwertig, urteilte auch der Spiegel. Und das Fassungsvermögen des Kofferraums finde man längst nicht bei jedem Luxusfabrikat. Wolfgang Peters schilderte für die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung seine ersten Eindrücke. Seine Wertung: Konzentration auf das Wesentliche bei befriedigendem Komfort. Dabei empfindet er die Absenz von technischen Spleens und Designerlaunen nicht als Beeinträchtigung des Gesamtbildes, im Gegenteil: „Die größte Stärke des Logan ist vielleicht sein offenes und gar nicht verschämt vorgetragenes Bekenntnis zur Schlichtheit und zur einfachen Lösung. Wobei das alles überhaupt kein Nachteil sein muss, die allermeisten Autos auf dem deutschen Markt bieten mehr Schnickschnack an, als man eigentlich haben möchte“, resümiert Peters.

Das einstige Basisauto Logan ist mittlerweile auch als Kleinlieferwagen und Pick-up zu haben, „und so gefällt sich Dacia als einziger Billiganbieter Europas mit Aufstiegschancen“, berichtet die Welt. Die Deutschen, glaubt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen, haben da einen Trend verschlafen. „Wenn sie nur wollten, könnten auch sie billige Autos bauen.“

Die Krise als Chance für einen Neustart der Wirtschaft – Fordistische Geschäftsprinzip hat ausgedient

Die herannahende Rezession blockiert das stark vernetzte Wirtschaftssystem in weiten Teilen. Nicht nur die Finanzströme stocken, auch die gesamten Warenströme fließen nicht mehr reibungslos. Man legt Produktionen still und kann Mitarbeiter gar nicht oder nur teilweise auslasten. Diese Denkpause sollten Firmen nutzen, um vom kurzfristigen und reaktiven in ein strategisches Handeln umzuschwenken, so der Ratschlag des Schweizer Systemarchitekten Bruno Weisshaupt. „Statt lediglich unbefriedigende Entwicklungsstände bei den aktuell am Markt angebotenen Produkten zu korrigieren, zu reparieren oder marginal zu verbessern, muss fundamental umgedacht werden. Jedes Unternehmen, das jetzt diese Zeit nicht für die eigene Rollenfindung nutzt, gerät bald in Rückstand. Die in dieser Situation gefragte Fähigkeit, mit disruptiven Innovationen aus dem intimen Verständnis des Marktes heraus zu handeln, wurde in den vergangenen Jahren sträflich vernachlässigt“, beklagt Weisshaupt. Das vor allen Dingen die Autoindustrie von der Finanzkrise so gebeutelt wird, sei kein Wunder. „Das hängt nicht nur mit dem Konjunkturzyklus zusammen, sondern auch mit der Produktpolitik. Es ist doch sehr auffällig, dass in der Automobilindustrie technologisch schon lange kein großer Sprung nach vorne gelungen ist. Im Grunde fahren wir schon seit hundert Jahren mit den gleichen, wenn auch optimierten Vehikeln herum“, sagt Weisshaupt.

Der Finanzcrash beschleunige nur die Tatsache, dass man am Ende des natürlichen Entwicklungszyklus angekommen sei. Mit einer linearen Weiterentwicklung der Produkte komme man nicht weiter. Überlieferte Lösungen seien geprägt von aufgeblähten Funktionen und überbordender Technik. So sieht das auch Alexander Horn, Autor der Frankfurter Zeitschrift Novo: „Die gegenwärtigen Absatzprobleme der Automobilhersteller resultieren nicht aus der Not der am Abgrund stehenden Finanzwirtschaft – beide Krisen haben vielmehr die gleichen Wurzeln. Die Lösung kann nur darin liegen, dass wieder Autos gebaut werden, die die Kundschaft auch ohne nachgeworfenes Geld haben will“.

Weisshaupt fordert neue Systeme und Geschäftsmodelle, um das On-Demand-Verhalten der Menschen zu unterstützen und ihnen die Technik unauffällig zur Verfügung zu stellen. „Urbanität, Identität, Mobilität, Interaktion, Integration, Individualität, Automatisierung sind die zukunftsfähigen Infrastrukturen und die Basis für jede Systeminnovation.“ Produkte, die man irgendwo auf der Welt als Module herstellt, würden zu Gunsten von Applikationen an Marktbedeutung verlieren. Worauf es ankomme, sei die Konfiguration. „Zwar wird die bessere Technologie auch in Zukunft ein wesentlicher Grundstein für den Erfolg einer neuen Anwendung sein. Wer würde bezweifeln, dass man mit der Entwicklung einer funktionierenden Brennstoffzelle nicht gute Geschäfte machen kann. Der Erfolg am Markt wird aber nicht an der Technologie hängen, sondern an ihrer kundenorientierten Umsetzung“, sagt Weisshaupt. Wer sich auf die Produktion der Basisprodukte konzentriere, werde das Ausscheidungsrennen gegen Länder wie China oder Indien nicht gewinnen. „Im täglichen Geschäft verlieren das fordistische Geschäft und das tayloristische Prinzip längst an Bedeutung, was beileibe nicht nur für die Internetwirtschaft gilt“, schreibt Zeit-Redakteur Götz Hamann in einem Beitrag für das Buch „Die Kunst, loszulassen – Enterprise 2.0“ (Rhombos-Verlag).

Wer sich aber die Strukturen von Konzernen und straff organisierter Mittelständler anschaue, werde erkennen, dass das Erbe von Ford und Taylor noch sehr lebendig sei: Vertrieb, Marketing, Entwicklung, Produktion, Buchhaltung, Innenverwaltung, IT-Abteilung – und natürlich der Vorstand. Die meisten Unternehmen würden aus Schubladen bestehen und wer in einer von ihnen stecke, habe in den anderen meist nichts zu suchen. „Die traditionelle Arbeitsteilung gilt noch immer als sicherste Form der Herrschaftsausübung und als wirkungsvollste Methode, um eine Organisation zu kontrollieren“, bemängelt Hamann.

Andreas Rebetzky, Vorstandsmitglied des cioforums, verweist auf ein Zitat von Schiller: „Nur vom Nutzen wird die Welt regiert“. So müsse ein IT-Chef aus seiner verträumten Technikecke rauskriechen und sich als Gestalter und nicht als Verwalter im Unternehmen profilieren. „Das tradierte Wissen aus dem vergangenen Jahrhundert sitzt oft starr in den Köpfen der IT-Entscheider. Hier erwarte ich Impulse von der jungen Generation, die als Digital Natives auch die Berufswelt umpflügen werden“, prognostiziert Rebetzky, Director Global Information der Firma Bizerba, die Systemlösungen der Wäge-, Informations- und Food-Servicetechnik anbietet. Mit der gegenwärtigen Sparhysterie werde die Wettbewerbsfähigkeit vieler Firmen eher negativ beeinflusst. „Es sollte mehr investiert werden in wirkliche Prozessinnovationen“, fordert der IT-Interessenvertreter des cioforums.