Wo bleibt der Zukunftsdiskurs über die Energie- und Mobilitätswende? #D2030 #BTW17


Kolumne findet Beachtung 🙂

Es ist schon interessant, welche Reflexe meine Kolumne über die Verbrennungsmotor-Gichtlinge ausgelöst hat und wie man nach dem Haar in der Suppe sucht, um sich nicht von einer Technologie aus dem 19. Jahrhundert zu verabschieden und nicht über eine längst notwendige Mobilitätswende nachzudenken. Was ich schreibe, rieche nach Staatsinterventionismus, nach Made-in-Germany-Nestbeschmutzung, nach Attacken auf den Industriestandort Deutschland (wer hat denn die De-Industrialisierung eingeleitet?) und dergleichen mehr. Dabei geht es um einen längst überfälligen Zukunftsdiskurs, den fast alle Politikerinnen und Politiker verweigern. So sieht es auch der Wuppertaler Unternehmer Jörg Heynkes:

„Es ist frappierend, dass es in der Politik eine ernsthafte Auseinandersetzung mit dem, was da in den nächsten 15 bis 20 Jahren auf uns zurollt, gar nicht stattfindet“, so die Aussage des Öko-Denkers im D2030-Diskurs der Future Hubs.

Stattdessen suchen Politiker wie Lindner oder Seehofer krampfhaft nach Argumenten, um etwa bei der Frage der E-Mobilität wieder zur Tagesordnung überzugehen. Der Markt werde das schon richten (welcher Markt – sind die Kartellbrüder in der deutschen Automobilbranche gemeint?) und irgendwann kommen die richtigen Antworten der Konzerne. Die Durchhalteparolen mit vermeintlichen Ökostudien und falschen Strom-Mix-Rechnungen können noch so durchsichtig sein, bei einer bestimmten Weiter-so-Klientel schlagen sie durch.

Eine Zuschrift möchte ich dennoch dokumentieren, die Hoffnung macht. Und solche Stimmen gab es übrigens eine ganze Menge 🙂 Sie bezieht sich auf einen Tagesspiegel-Leserbrief von Professor Hartmut Ginnow-Merkert zum Artikel „Wie sauber sind Elektroautos?“.

„Unser alter Kleinwagen, ein Toyota Yaris, hat im Verlauf seiner etwa 220 000 km währenden Nutzung etwa 14 000 Liter Benzin verbraucht und 32 Tonnen CO2 produziert. Der Rohstoff Erdöl musste auf Erdölplattformen aus dem Meeresboden gepumpt, in Wüstengebieten des Mittleren Ostens gefördert oder mittels giftiger Chemikalien aus dem amerikanischen Boden gepresst werden. Das Rohöl musste mit Tankern transportiert, in Raffinerien verarbeitet, mit Diesel-Lkws verteilt und in Pkws zu Bewegung, CO2 und Stickoxiden verbrannt werden. Für die Förderung mussten Erdöl-Lagerstätten erkundet werden; Tanker befahren die Weltmeere mit Schweröl als Treibstoff, dem dreckigsten Derivat des Erdöls. Kriege mit hunderttausenden ziviler Toter wurden angezettelt, Gesellschaftssysteme destabilisiert, nur um sich den Zugang zu den Ölquellen zu sichern. Auch Benzin- und Dieselautos nutzen Hightech-Werkstoffe.“

Ihre Herstellung und ihre Getriebe seien um ein Vielfaches aufwendiger als die Produktion eines Elektromotors.

„Wie viele Liter Motoröl verbrauchen Benzin- und Dieselautos im Verlauf ihrer Nutzung? Welche ökologischen Folgen hat deren Entsorgung? Und haben wir nicht Edelmetalle wie Platin, Rhodium und Palladium im Katalysator, die im Verlauf der Nutzung eines fossilen Autos an die Umwelt freigegeben werden? Und viele Kilogramm Blei in jeder Autobatterie“, fragt Ginnow-Merkert.

Er ist seit Jahren mit einem Elektroauto unterwegs. Seine Energie bezieht er vom eigenen Solardach oder von zertifizierten Ökostrom-Providern.

„Elektroautos setzen sich durch, mit oder ohne deutsche Beteiligung“, resümiert der Professor.

Wer jetzt weiter das hohe Lied der Verbrennungsmotoren singt, sollte wenigstens aufhören, die Mär vom schlechten Strom-Mix für E-Autos zu trällern.

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