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Der Spion, der unsichtbar im Reifen steckt – Perfekte Bewegungsprofile über funkende Messcomputer

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Vier-Räder-Spion
Vier-Räder-Spion

Google weiß, wo ich arbeite und wo ich wohne. Mein Smartphone mutiert zum Informellen Mitarbeiter in meiner Hosentasche. Datenschützer warnen vor dem gläsernen Menschen, den amerikanische Silicon Valley-Konzerne produzieren. Der Zufall verschwindet und mein Handeln wird berechenbar. So verkaufen es zumindest die Big Data-Heizdeckenverkäufer, die sich in ihren Algorithmen verbuddeln. Aber vielleicht steckt der Spion einfach nur in meinem PKW-Reifen – also in einem profanen automatischen Reifenkontrollsystem. Bei jedem Reifenwechsel gibt es für Fahrzeughalter eine Nachweispflicht für Autos, die ab November 2014 zugelassen werden, ob die Räder auch mit einer neuen EU-Vorschrift übereinstimmen, berichtet die Wissenschaftssendung „Leonardo“ von WDR 5.

Die offizielle Rechtfertigung für die verpflichtende Einführung der Reifenkontrolle sei die erhöhte Sicherheit und Schutz vor schweren Unfällen durch defekte Reifen. Aber auch die Verbrauchsminderung und bessere Ökobilanz durch richtig aufgepumpte Räder beim Abrieb der Lauffläche und vor allem beim Spritverbrauch sprächen für die neuen Systeme, meint zumindest ein Hersteller dieser so genannten RDKS-Sensoren. Wäre ja auch komisch, wenn er das nicht loben würde.

Zwei Methoden kommen zum Einsatz. „Beim direkten System werden Sensoren in das Rad eingesetzt: Dies sind kleine, Daten funkende Mini-Messcomputer, die entweder an das Ventil geschraubt oder innen in den Reifen eingeklebt werden. Zwei Drittel aller Neuwagen sind damit ausgerüstet“, berichtet Leonardo. Die indirekte Meßmethode setzt auf die Computerauswertung der Radumdrehungen.

Die direkte Methode mit den funkenden Sensoren hat noch einen „Zweitnutzen“. Sie sendet umverschlüsselt Daten der Reifensensoren an den Bordcomputer.

„Mit geringem Aufwand könnten diese Datenverbindungen auch von außerhalb des Autos mitgelesen werden“, erläutert der WDR-Journalist Kai Rüsberg.

Fahrzeuge können erkannt, einem Fahrer zugeordnet und automatisiert überwacht werden.

„Beispielsweise ließe sich so ein Bewegungsprofil des Fahrers erstellen“, so Rüsberg.

Für eine Überwachung dieser Daten seien nur wenig Fachkenntnisse vonnöten. Die dafür nötigen Spionage-Geräte sind frei verkäuflich. Perfektes Tracking ohne Google & Co. – eine EU-Vorschrift macht es möglich. Wo bleibt die Erregungswelle der staatlichen Datenschützer?

Das Vermächtnis von Peter Drucker: Was die Bundeskanzlerin und Ministerpräsidenten vom Managementvordenker lenern können

am von gsohnin "Dienstleistungsökonomie", "Technik", Bücher, Bildung, Dienstleistungen, Europa, Forschung, Hochschule, Informationstechnik, Internet, Management, Medien, USA, Wirtschaft1 Kommentar

BuchempfehlungZum 100. Geburtstag stelle ich wichtige Gedanken von Peter Drucker, der heute 100. Jahre alt geworden wäre. Der vor vier Jahren verstorbene Managementvordenker hat sich schon frühzeitig mit den Exzessen von Managern beschäftigt, die Notwendigkeit des gesellschaftlichen Wandels zur Wissensgesellschaft formuliert und die Transformation zur Serviceökonomie gefordert. Für lesenswert halte ich das von Drucker herausgegebene Buch „Kardinaltugenden effektiver Führung“. Hellseherisch ist sein Werk von 1969 „Die Zukunft bewältigen“.

Hier geht es zum Filmbeitrag:

Das Microsoft-Auto – Fahrkomfort durch Internet-Dienste und Sprachsteuerung

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C-Kl. Elegance_Cockpit_04Sowohl Microsoft als auch Open-Source-Initiativen sehen ein großes Potenzial für den Einsatz von Internet-Software in Autos. Ein System von Microsoft und Fiat soll nach einem ORF-Bericht den Nutzern dabei helfen, ihren Fahrstil umweltfreundlicher zu machen. „In den USA hockt schon ein virtueller Versicherungsagent mit im Bordcomputer, der risikoreiches Fahren mit höheren Prämien bestraft“, so der Fernsehsender ORF. „Microsoft bringt webbasierte Dienste ins Auto“, kündigte Microsoft-Manager Tom Philipps im Gespräch mit ORF.at an. Seit etwa zehn Jahren spiele Software im Auto eine zunehmend wichtigere Rolle. Microsoft möchte Autoanwendungen um Internet-Dienste erweitern. Philipps bezeichnet das Auto als „Aktivitätsinsel“, da es bisher nicht ins Internet integriert war. Ein Beispiel für die Verschränkung von Fahrzeug und Web sei das eco-Drive-Programm, das der italienische Autohersteller Fiat auf Basis der Software-Plattform „Microsoft Auto“ entwickelte. Hier die komplette Meldung.

Google-Mobil: Mitmachautos und Hersteller als Mobilitätsprovider

am von gsohnin "Google", "Technik", "Web 2.0", Dienstleistungen, Informationstechnik, Internet, Kreativwirtschaft, Management, Medien, Social Web, USA, Wirtschaft9 Kommentare

Jeff JarvisAutos haben nach Auffassung des Medienprofessors Jeff Jarvis keine Konjunktur mehr. „Sie bleiben immer gleich, Jahr für Jahr. Mittlerweile sehen auch alle gleich aus. Und nur selten rufen sie Begeisterung hervor“, schreibt Jarvis in seinem Buch „Was würde Google tun?“. Das Hauptproblem sieht er in dem zu geringen Einfluss der Kunden. Bei ihren Anstrengungen für Interaktivität würden die Autohersteller alles daran setzen, dass die Käufer bloß keinen Schaden anrichten. Das erinnere an Museumskonzepte für Kinder. Hier sind die Knöpfe, an denen ihr herumspielen könnt, ohne etwas kaputt zu machen. Was wäre, wenn wenigstens ein Produkt unter einem Markennamen für kooperatives Design geöffnet würde? „Konstrukteure könnten ihre Ideen ins Internet stellen. Die Kunden könnten Vorschläge machen und sich darüber austauschen. Die Konstrukteure könnten die besten Ideen heraussuchen, sie in die Tat umsetzen und sich angemessen bedanken“, so Jarvis, der mit Buzzmachine zu den erfolgreichsten Bloggern in den USA zählt. Es gebe bereits Projekte mit dem Ziel, ein quelloffenes Auto zu bauen, wie zum Beispiel Oscar aus Deutschland.

Das Google-Mobil als Mitmach-Auto„Geben Sie mir die Kontrolle über mein Auto und ich werde mir die Marke zu eigen machen, die Marke prägen, die Marke lieben und zu ihrem Verkauf beitragen“, schlägt Jarvis vor. Darin liege der Schlüssel zur Vermarktung eines „Google-Mobils“: Leidenschaft, Individualität, Kreativität, Auswahl, Begeisterung, Neuheit. Autofahrer werden Facebook-Gruppen, Blogs und Meetup-Clubs gründen und die erstaunlichen Autos loben, die sie sich ausgesucht und entworfen haben. Externe Produktdesigner und Hersteller könnten Accessoires anbieten, um das quelloffene Auto zu verbessern. Man könne völlig neue Wirtschaftszweige kreieren und mehr Autos verkaufen. Das sei der Vorteil, wenn man eine Plattform ist.

„Meiner Meinung nach müssen die Automobilhersteller nach dem Vorbild der Mobilfunk-Provider ihr Geschäftsmodell umstellen“, so Michael Zondler, Sales Director beim Düsseldorfer Beratungsunternehmen Harvey Nash. „Warum kaufe ich ein Auto bei A, versichere es bei B und gebe es bei C zum Service? Und warum bezahle ich alle Leistungen extra? Zuzüglich Sprit und Abschreibung ist ein Auto heutzutage die blödeste Alternative sich fortzubewegen“, erklärt Zondler. Simplifizierung bringe Kunden: „Die Kunden schließen zum Beispiel einen Mobilitätsvertrag ab und bekommen dafür je nach monatlichem Beitrag ein Auto. Sie bestimmen die Kosten, den Luxus- und Service Level – der Hersteller erledigt alles andere für sie.“ Die deutschen Automobilhersteller müssten sich zwei wichtigen Themen stellen. „Erstens: Die Kunden benötigen in erster Linie Mobilitätslösungen – dann Produkte. Zweitens: Der Hersteller mit den innovativsten Lösungen wird das Rennen machen – nicht derjenige, der die schönsten und schnellsten Autos baut“, resümiert Zondler.

Was wäre, wenn ein Automobilhersteller zum Marktführer im Transport von Menschen würde, fragt sich der Google-Experte Jarvis: „Sie sagen dem System, wo Sie hinwollen – bei Zugriff auf Ihren Google-Kalender weiß es das ohnehin bereits -, und es bietet Ihnen eine Auswahl, wobei verschiedene Kostenpunkte berücksichtigt werden: Heute können Sie besonders günstig mit dem Zug fahren. Morgen sollten Sie lieber ein Auto nehmen, denn Sie haben viel zu erledigen. Am nächsten Tag schließen Sie sich einem Car-Pool an, um Geld zu sparen. Diese Wochenende bekommen Sie einen schicken Mercedes für den Jubiläumsempfang. Nächste Woche nehmen Sie sich einen Chauffeur, damit Sie Ihre Kunden beeindrucken“. Das sei die neue persönliche Transport- und Verbindungsfirma, die auf einem alten Autokonzern aufbaut, indem sie ihn als Plattform nutzt. So entstünde die neue Welt des Google-Mobils.

Mut zur Schlichtheit wird belohnt: Billigauto Dacia von Renault entwickelt sich zum Verkaufsrenner – Deutsche Autoindustrie hat wieder mal gepennt

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Das Billigauto Dacia von Renault entwickelt sich zum Verkaufsrenner: „In 80 Ländern wurden bisher 1 293 305 Dacia verkauft, seitdem Renault 2004 die Marke übernommen und neue, einfach aufgebaute Autos mit französischer Technik konstruiert hat. Um 38,7 Prozent stieg der Verkauf in der Welt von 2007 auf 2008, in Deutschland waren es gar 44 Prozent, was 24 913 verkauften Fahrzeugen entspricht. Die weltweite Nachfrage speist sich dabei aus den überdurchschnittlich günstigen Preisen der Neufahrzeuge, die etwa in Deutschland bei den Basismodellen der Dacia unter 10 000 Euro liegen“, berichtet beispielsweise die Tageszeitung „Die Welt“. Und schon bricht das Wehklagen von Autoexperten in Deutschland los, die von Wettbewerbsverzerrung schwadronieren und den Dacia als Preisbrecher-Produkt abqualifizieren, bei dem Entwicklungs- und Produktionskosten für moderne aktive und passive Sicherheitstechnik angeblich nicht auf das Produkt umgelegt werden. In Wahrheit hat die deutsche Autoindustrie die Strategie von Renault einfach nicht ernst genommen.

Vor einigen Jahren wurde der Dacia von Autoexperten und Fachjournalisten noch müde belächelt. Kaum einer rechnete mit einem Erfolg in Westeuropa. Hochmut kommt vor dem Fall. Deshalb ist es nicht sachgerecht, jetzt den Eindruck zu erwecken, dass Renault so eine Art Preisdumping betreibt.

Michael Müller, Wirtschaftssenator im Bundesverband mittelständische Wirtschaft, bewertete die Renault-Strategie schon zum Marktstart des Dacia Logan als wegweisenden Einschnitt in der Massenproduktion: „Man konzentriert sich auf das Wesentliche, vereinfacht die Produktionsschritte und kombiniert die handwerklichen Fähigkeiten der Arbeitskräfte mit flexiblen High-Tech-Verfahren. So kann man sich den Veränderungen von Märkten schneller anpassen, in Kundennähe produzieren, deren Wünschen gerecht werden und sorgt für neue Arbeit.“ Kleinere Serienzahlen würden mehr Flexibilität erfordern, die man mit Robotern längst nicht immer gewährleisten könne. Das zeige auch eine Erhebung des Fraunhofer-Instituts für Systemtechnik und Innovationsforschung, die zusammen mit dem Institut für Fabrikanlagen der Universität Hannover durchgeführt wurde. Nach Angaben der Autoren haben bereits mehr als ein Drittel der zirka 1.000 untersuchten Betriebe mit hoch automatisieren Anlagen das Niveau der Automatisierung in ihrer Produktion gesenkt oder planen dies. Wichtigster Grund sei die zu geringe Flexibilität dieser Anlagen.

Der Dacia Logan, der die neuesten Abgasnormen erfüllt, sei simpel, aber keineswegs minderwertig, urteilte auch der Spiegel. Und das Fassungsvermögen des Kofferraums finde man längst nicht bei jedem Luxusfabrikat. Wolfgang Peters schilderte für die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung seine ersten Eindrücke. Seine Wertung: Konzentration auf das Wesentliche bei befriedigendem Komfort. Dabei empfindet er die Absenz von technischen Spleens und Designerlaunen nicht als Beeinträchtigung des Gesamtbildes, im Gegenteil: „Die größte Stärke des Logan ist vielleicht sein offenes und gar nicht verschämt vorgetragenes Bekenntnis zur Schlichtheit und zur einfachen Lösung. Wobei das alles überhaupt kein Nachteil sein muss, die allermeisten Autos auf dem deutschen Markt bieten mehr Schnickschnack an, als man eigentlich haben möchte“, resümiert Peters.

Das einstige Basisauto Logan ist mittlerweile auch als Kleinlieferwagen und Pick-up zu haben, „und so gefällt sich Dacia als einziger Billiganbieter Europas mit Aufstiegschancen“, berichtet die Welt. Die Deutschen, glaubt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen, haben da einen Trend verschlafen. „Wenn sie nur wollten, könnten auch sie billige Autos bauen.“

Die Krise als Chance für einen Neustart der Wirtschaft – Fordistische Geschäftsprinzip hat ausgedient

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Die herannahende Rezession blockiert das stark vernetzte Wirtschaftssystem in weiten Teilen. Nicht nur die Finanzströme stocken, auch die gesamten Warenströme fließen nicht mehr reibungslos. Man legt Produktionen still und kann Mitarbeiter gar nicht oder nur teilweise auslasten. Diese Denkpause sollten Firmen nutzen, um vom kurzfristigen und reaktiven in ein strategisches Handeln umzuschwenken, so der Ratschlag des Schweizer Systemarchitekten Bruno Weisshaupt. „Statt lediglich unbefriedigende Entwicklungsstände bei den aktuell am Markt angebotenen Produkten zu korrigieren, zu reparieren oder marginal zu verbessern, muss fundamental umgedacht werden. Jedes Unternehmen, das jetzt diese Zeit nicht für die eigene Rollenfindung nutzt, gerät bald in Rückstand. Die in dieser Situation gefragte Fähigkeit, mit disruptiven Innovationen aus dem intimen Verständnis des Marktes heraus zu handeln, wurde in den vergangenen Jahren sträflich vernachlässigt“, beklagt Weisshaupt. Das vor allen Dingen die Autoindustrie von der Finanzkrise so gebeutelt wird, sei kein Wunder. „Das hängt nicht nur mit dem Konjunkturzyklus zusammen, sondern auch mit der Produktpolitik. Es ist doch sehr auffällig, dass in der Automobilindustrie technologisch schon lange kein großer Sprung nach vorne gelungen ist. Im Grunde fahren wir schon seit hundert Jahren mit den gleichen, wenn auch optimierten Vehikeln herum“, sagt Weisshaupt.

Der Finanzcrash beschleunige nur die Tatsache, dass man am Ende des natürlichen Entwicklungszyklus angekommen sei. Mit einer linearen Weiterentwicklung der Produkte komme man nicht weiter. Überlieferte Lösungen seien geprägt von aufgeblähten Funktionen und überbordender Technik. So sieht das auch Alexander Horn, Autor der Frankfurter Zeitschrift Novo: „Die gegenwärtigen Absatzprobleme der Automobilhersteller resultieren nicht aus der Not der am Abgrund stehenden Finanzwirtschaft – beide Krisen haben vielmehr die gleichen Wurzeln. Die Lösung kann nur darin liegen, dass wieder Autos gebaut werden, die die Kundschaft auch ohne nachgeworfenes Geld haben will“.

Weisshaupt fordert neue Systeme und Geschäftsmodelle, um das On-Demand-Verhalten der Menschen zu unterstützen und ihnen die Technik unauffällig zur Verfügung zu stellen. „Urbanität, Identität, Mobilität, Interaktion, Integration, Individualität, Automatisierung sind die zukunftsfähigen Infrastrukturen und die Basis für jede Systeminnovation.“ Produkte, die man irgendwo auf der Welt als Module herstellt, würden zu Gunsten von Applikationen an Marktbedeutung verlieren. Worauf es ankomme, sei die Konfiguration. „Zwar wird die bessere Technologie auch in Zukunft ein wesentlicher Grundstein für den Erfolg einer neuen Anwendung sein. Wer würde bezweifeln, dass man mit der Entwicklung einer funktionierenden Brennstoffzelle nicht gute Geschäfte machen kann. Der Erfolg am Markt wird aber nicht an der Technologie hängen, sondern an ihrer kundenorientierten Umsetzung“, sagt Weisshaupt. Wer sich auf die Produktion der Basisprodukte konzentriere, werde das Ausscheidungsrennen gegen Länder wie China oder Indien nicht gewinnen. „Im täglichen Geschäft verlieren das fordistische Geschäft und das tayloristische Prinzip längst an Bedeutung, was beileibe nicht nur für die Internetwirtschaft gilt“, schreibt Zeit-Redakteur Götz Hamann in einem Beitrag für das Buch „Die Kunst, loszulassen – Enterprise 2.0“ (Rhombos-Verlag).

Wer sich aber die Strukturen von Konzernen und straff organisierter Mittelständler anschaue, werde erkennen, dass das Erbe von Ford und Taylor noch sehr lebendig sei: Vertrieb, Marketing, Entwicklung, Produktion, Buchhaltung, Innenverwaltung, IT-Abteilung – und natürlich der Vorstand. Die meisten Unternehmen würden aus Schubladen bestehen und wer in einer von ihnen stecke, habe in den anderen meist nichts zu suchen. „Die traditionelle Arbeitsteilung gilt noch immer als sicherste Form der Herrschaftsausübung und als wirkungsvollste Methode, um eine Organisation zu kontrollieren“, bemängelt Hamann.

Andreas Rebetzky, Vorstandsmitglied des cioforums, verweist auf ein Zitat von Schiller: „Nur vom Nutzen wird die Welt regiert“. So müsse ein IT-Chef aus seiner verträumten Technikecke rauskriechen und sich als Gestalter und nicht als Verwalter im Unternehmen profilieren. „Das tradierte Wissen aus dem vergangenen Jahrhundert sitzt oft starr in den Köpfen der IT-Entscheider. Hier erwarte ich Impulse von der jungen Generation, die als Digital Natives auch die Berufswelt umpflügen werden“, prognostiziert Rebetzky, Director Global Information der Firma Bizerba, die Systemlösungen der Wäge-, Informations- und Food-Servicetechnik anbietet. Mit der gegenwärtigen Sparhysterie werde die Wettbewerbsfähigkeit vieler Firmen eher negativ beeinflusst. „Es sollte mehr investiert werden in wirkliche Prozessinnovationen“, fordert der IT-Interessenvertreter des cioforums.

Elektronische Nasen erschnüffeln Krankheiten, Plagiate, Parodontose und Sprengstoff – Mikrosensoren als Alleskönner

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Elektronische Nasen“ halten Einzug in das Geschäfts- und Wirtschaftsleben. Die Lebensmittelbranche ist nach einem Bericht des Bonner Fachdienstes Zukunftsletter http://www.zukunftsletter.de ebenso brennend an Geruchsgeräten interessiert wie die pharmazeutische Industrie einschließlich der Kosmetikfirmen, der Automobilhersteller, der Bauindustrie und des Umweltschutzes. Die Einsatzmöglichkeiten reichen vom Schnüffeln nach verstecktem Sprengstoff bis zur Kasse im Supermarkt. Sensoren, die auf Gase in der Luft chemisch reagieren und die Reaktion elektrisch weiterleiten, sind seit den 90er Jahren auf dem Markt und im industriellen Einsatz.

„Jetzt aber werden die E-Nasen immer billiger und für jeden Kühlschrank verfügbar. 2020 könnten die Preise für durchaus anspruchsvoll arbeitende Geruchs-Sensoren bei unter einem US-Dollar liegen. Der Grund dafür liegt in der Weiterentwicklung von Drucktechnologien. Als Basis für die Geruchssensoren dienen elektrisch leitfähige Polymere. Sie lassen sich durch neue Technologien schneller, einfacher und billiger auftragen – vor allem auf einem Chip. Ein spezieller Mikrochip wird uns beispielsweise schon morgens beim Zähneputzen sagen, ob wir von Parodontose, Mundfäule oder einer Zahnfleischinfektion befallen sind“, so Zukunftsletter-Chefredakteur Matthias Horx.

Möglich wird das durch die „Karlsruher Mikronase” von Joachim Goschnick vom Forschungszentrum  Karlsruhe (FZK) http://www.fzk.de: ein Chip so groß wie eine Cent-Münze mit 38 graduell unterschiedlichen Gas-Sensor-Segmenten. Für eine interessante Anwendung hat sich der amerikanische Kassen-Hersteller NCR ein Patent gesichert. Das Unternehmen will E-Nasen in Supermarktkassen  einbauen. Produkte, die nicht verpackt und mit Preisen ausgezeichnet sind, also beispielsweise Früchte und Gemüse, werden kurz in eine Kammer gelegt. Dort werden sie nicht nur gewogen, sondern eine  elektronische Nase erschnüffelt auch ihre Identität. Ein Computer zeigt anschließend den Preis an und  verbucht die Ware.

Als erster Automobilhersteller überprüft Ford die Ausdünstungen der Innenraum-Materialien mithilfe einer elektronischen Nase und setzt sie auch für die Routinekontrolle im  Produktionsprozess ein. Eingearbeitete Mikrokapseln melden über Duftsignale die Abnutzung von Maschinenteilen. So müssen Produktionsmaschinen nicht mehr regelmäßig angehalten werden, um deren Abrieb zu  kontrollieren. Solche „intelligenten“ Sensor-Schichten können auf Scharniere, Lager, Kugellager oder  Motorenteile aufgetragen werden. CDs und Designermode werden bald mit Duftstoffen besprüht, die sie von Piratenware unterscheiden. Die Bundesdruckerei in Berlin hat eine „elektronische Nase“ vorgestellt,  mit deren Hilfe Originale von Fälschungen unterschieden werden können. „Die verfeinerten E-Nasen sind mittlerweile sogar in der Lage, unterirdische Stoffe zu erschnüffeln: Landminen oder versteckte Kampfstoffe, aber auch versickertes Altöl oder andere Verunreinigungen“, weiß Trendforscher Horx. Im Krankenhaus sollen E-Nasen in Zukunft „Superbugs“ erspüren, also lebensgefährliche  Infektionen mit resistenten Bakterien wie etwa Staphylokokken. Der Geruchstest soll helfen, eine  drohende Infektionswelle schneller einzudämmen, denn die Geruchsanalyse dauert nun nicht mehr Tage,  sondern nur eine Viertelstunde.

E-Nasen könnten in Zukunft auch als Schlüsselkomponente eines  telemedizinischen Systems dienen. Via Computer und Datenleitung könnten nicht nur Töne und Bilder,  sondern auch Gerüche von einem Krankenhaus zum anderen zu übertragen werden. Die E-Nase erschnüffelt außerdem bösartige Veränderungen der Haut. Wenn die Tumore sehr früh erkannt werden,  bestehen meist gute Heilungschancen. Die Diagnose wird heute durch eine Untersuchung von  entnommenem Gewebe gestellt. Das könnte sich künftig ändern, denn Wissenschaftler haben ein  Verfahren entwickelt, um Basaliome anhand ihres charakteristischen Geruchs aufzuspüren. „Verfeinerte Sensortechnik und neue Messprinzipien sind nicht der einzige Grund für die großen Fortschritte beim apparativen Schnüffeln. Wesentlichen Anteil hat die Computertechnologie. Sie wird in den nächsten 10 bis 15 Jahren einen Riesenschub bei der E-Technologie auslösen“, so der Ausblick von Horx. 

Virtuelles Fräulein vom Amt – Sprachgesteuerte Handys als Tipping Point des Internets

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Die Sprachsteuerung des iPhones mit „Google Mobile App“ http://googlemobile.blogspot.com wird von Web 2.0-Pionier Tim O’Reilly als „Tipping Point“ gewertet: Der Begriff  bezeichnet jenen Moment, in dem etwas Einzigartiges zum Normalzustand wird und einen qualitativen Umschlagspunkt markiert. „Es ist es an der Zeit, Telefone als erstklassige Geräte zu sehen, um auf das Internet zugreifen zu können, und nicht nur als Möglichkeit, Inhalte und Anwendungen umzuwidmen, die ursprünglich dazu gedacht waren, mit einer Tastatur und einem Bildschirm gelesen zu werden“, schreibt O’Reilly in seinem Blog http://radar.oreilly.com. Mit der Sprachsteuerungsfunktion werde ein neuer Weg für Computerdienstleistungen beschritten. „Apple begeisterte uns mit dem iPhone-Touchscreen, aber die Einbeziehung des Beschleunigungsmessers war fast ebenso wichtig; und jetzt hat Google uns gezeigt, wie dieser als Hauptkomponente einer Benutzeroberflächenanwendung eingesetzt werden kann. Legen Sie das Telefon ans Ohr und die Anwendung fängt an mitzuhören; eher durch eine natürliche Geste als durch ein künstliches Klopfen oder Klicken ausgelöst. Ja, der Beschleunigungsmesser wurde bereits in Spielen wie tilt oder the iPint verwendet, aber Google hat das Ganze noch etwas weiter getrieben durch die Integration des Telefon-Hauptsensors: das Mikrofon“, so O’Reilly. Nach seiner Ansicht liegt hier die Zukunft von Mobiltelefonen: eine Benutzeroberfläche zu entwickeln, die alle bisherigen Generationen über Bord wirft. Zeigen und klicken war ein Durchbruch für Computer, aber eine Sackgasse für das Design von Benutzeroberflächen.  

Mittlerweile haben das iPhone und ähnliche Smartphones eine Vielzahl an Sensoren: Mikrofon, Kamera, Touchscreen, Beschleunigungsmesser, und Standortortung. Neue Anwendungen und Kombinationen werden zu weiteren Überraschungen führen. „Künftige Geräte werden eine immer größere Anzahl an Sinnen haben, um darauf zu achten, was wir wollen. Könnte ein Telefon die Bewegung erkennen, die wir machen, wenn wir eine Kamera vor uns hochhalten, damit wir die Einstellungen festlegen können? Könnten wir mit dem Telefon reden um Kameraeinstellungen zu verändern? Könnte ein Telefon automatisch die Bewegung eines Autos erkennen und auf Sprachwahl umstellen? Und dann gibt es natürlich noch alle weitere Interaktionen mit anderen Geräten die möglich sind, wenn wir das Telefon als Steuerteil betrachten – ähnlich der Wii-Konsole von Nintendo“, erklärt O’Reilly. 

Auch in der ITK-Branche erwartet man Impulse über die Sprachsteuerung: „Computer werden heute immer noch primär über eine Tastatur bedient, die aus der Schreibmaschine entstanden ist, so als ob jeder Tastendruck einen mechanischen Hebel in Bewegung setzt. Selbst der Zeilenvorschub und Wagenrücklauf alias Carriage return ist uns erhalten geblieben, obwohl damit schon lange kein Papier mehr transportiert wird. Telefone haben zwar die Revolution von der Wählscheibe hin zur – in der Regel – 3×4 Tastatur gemacht, standardisiert nach ITU E.161, das erfolgte aber bereits in den 70er Jahren. Selbst moderne Handys und Smartphones halten sich noch an den Tastenwahlblock, entweder in mechanischer Ausführung oder als Icon-Darstellung auf einem Touchscreen“, weiß Andreas Latzel, Deutschland-Chef des ITK-Spezialisten Aastra http://www.aastra.de, der viel Wert auf die Benutzerfreundlichkeit seiner Systeme legt. Die Technikentwicklung sei zwar rasant schnell und ein gutes User-Interface inzwischen intelligent sowie kontextbezogen – im Kern aber immer noch traditionell. Vorhersehbar sei, dass der Tastaturblock an seine Grenzen stoße – spätestens mit der breiten Einführung der SIP-Telefonie und der SIP-Teilnehmeradressen.

„Anders als bei professionellen Tischgeräten kommt die Ausstattung von Handys mit alphanumerischen Tastaturen zwar auch vor, ist aber in der Regel wegen der beschränkten Abmessungen nicht befriedigend. Da bietet sich der Weg zum Sprachinterface an: der Ansage von Adressen oder Einträgen des Telefonbuchs in normaler Sprachform. Sinnvoll ist das beim Autofahren oder anderen Tätigkeiten, die beide Hände verlangen. Ein gutes Beispiel im professionellen Umfeld ist die Pflege in Altenheimen mit der Aastra-Branchenlösung OPAS. Hier kann beispielsweise mittels Telefon und Sprache die erbrachte Leistung dokumentiert werden – das Pflegepersonal gewinnt viel mehr Zeit für die Bewohner“, sagt Latzel. Übrigens schlage die Technik mit der Sprachwahl den Bogen zurück zu den Anfängen des Telefons vor der Einführung des Selbstwählsystems: damals aktivierte man den Telefonapparat durch Erzeugung einer Rufspannung über den Kurbelinduktor und sagte dem „Fräulein vom Amt“, mit welchem Teilnehmer man sprechen möchte. „Im modernen Telefon mit Sprachinteraktion wird das Fräulein von einer Software ersetzt“, so Latzel. In Kombination mit den Datenwolken von Google ergeben sich nach Prognosen von O’Reilly ungeahnte Möglichkeiten. „Sensorenreiche Geräte mit Anwendungen, die diese Sensoren nutzen, um mit Datenwolkendiensten zu interagieren und sie zu füttern. Der Standortsensor weiß, wo man sich befindet; das Mikrofon erkennt den Klang der Stimme, so dass es persönliche Daten in der Datenwolke frei setzt; die Kamera nimmt Objekte und Personen auf und sendet ein Bild zu einer abgelegenen Anwendung, die diese erkennt und die entsprechenden Informationen abruft“, führt O’Reilly aus. Viele Durchbrüche würden bereits vor der Tür stehen. Die Stimmen- und Gestenerkennung in der Google Mobile-Anwendung seien nur der Anfang. Der gleichen Meinung ist der Berliner Sprachdialogexperte Lupo Pape: „Es ist erst einmal eine Sprach- oder Diktiererkennung, die auf einer Suchmaschine und demnächst sogar auf weiteren Handyfunktionen aufsetzt. Sprachdialogsysteme werden es erst, wenn ein Wissen über die Domäne und Dialogintelligenz hinzukommen. Das ist das, was wir mit dem Personal Assistant umsetzen. Dazu müssen die Wissensgebiete semantisch aufbereitet und Dialogstrategien hinterlegt werden. Die wichtigsten Use-Cases gilt es zu modellieren“, resümiert SemanticEdge-Geschäftsführer Pape.

 

Siehe auch:

http://de.youtube.com/watch?v=y3z7Tw1K17A&eurl=http://googlemobile.blogspot.com/

http://googleblog.blogspot.com/2008/11/now-you-can-speak-to-google-mobile-app.html

 

China wird zum größten Pkw-Markt der Welt – Lokale Fertigung entwickelt sich zum Erfolgsfaktor für Schwellenländer

am von gsohnin Wirtschaft

Die Pkw-Nachfrage in den so genannten BRIC-Staaten (Brasilien, Russland, Indien und China) stieg 2007 auf mehr als 11,5 Millionen. China wird zum größten Pkw-Markt der Welt. Die überdurchschnittlichen Wachstumsraten sind ein Resultat des Anziehens der Binnenwirtschaft und der dynamischen Einkommensentwicklung. Und auch der Aufbau eigener Fertigung in den Schwellenländern wird zum Erfolgsfaktor. Dies sind die Ergebnisse einer aktuellen Studie zu den globalen Wachstumsmärkten des Essener Marktforschungs- und Beratungsunternehmens R. L. Polk http://www.polk.com.

Nach Analyse von Polk verzeichneten die Pkw-Märkte in Indien und Russland erneut rasante Wachstumsraten von elf beziehungsweise 31 Prozent. Der chinesische Auto-Markt führte mit fast sechs Millionen Fahrzeugen in 2007 das Quartett an, gefolgt von Russland, das erstmals die Zwei-Millionen-Grenze überschritten hat. „Vor allem die deutlich gestiegenen Einkommen infolge der robusten Konjunkturentwicklung und die verbesserten Möglichkeiten der Fahrzeugfinanzierung führen zum starken Wachstum der Märkte. Auch in den nächsten Jahren werden sich die BRIC-Staaten positiv entwickeln und sich von zahlreichen etablierten Märkten hinsichtlich der Pkw-Nachfrage absetzen können“, sagte Gunnar Gaedke, Consultant Market Analysis, Planning & Forecasting bei dem Essener Beratungshaus.

Für die Herstellerentwicklung habe sich die Bedeutung einer lokalen Fertigung als wichtiger Erfolgsfaktor heraus kristallisiert. Als Ergebnis zeige sich, dass die einstige Dominanz der heimischen Hersteller wie Lada in Russland oder Maruti in Indien durch massive Investitionen in neue Produktionsstätten ausländischer Unternehmen durchbrochen werde. Langfristig werde nur noch jedes dritte Fahrzeug von einem heimischen Hersteller produziert werden. Die Marktforscher von Polk sind davon überzeugt, dass sich die aktuelle Entwicklung auch in Zukunft fortsetzen wird. Bis zum Jahr 2015 werde die Nachfrage in den vier Märkten auf über 20 Millionen Pkw ansteigen und sich innerhalb von nur zehn Jahren mehr als verdoppelt haben. Ein Großteil der verkauften Fahrzeuge werde auf das Low-Cost-Segment fallen, die den Erstkäufern in den BRIC-Märkten den Einstieg in die motorisierte Welt ermöglichen.

Diese Entwicklung werde nicht ohne Konsequenzen für die „Automobilnation“ Deutschland bleiben, so der Emerging Markets-Experte Jörg Peisert http://www.joerg-peisert.de. „Langfristig ist bei uns mit einem Stellenabbau im Automobilsektor zu rechnen. Dies kann Deutschland nur kompensieren, indem die deutschen Hersteller verstärkt in technische Innovationen investieren. Denn durch die stärkere Nachfrage nach Premium-Fahrzeugen in den Schwellenländern können nach Expertenschätzungen in Deutschland rund 60.000 neue Arbeitsplätze entstehen. Ob die Autoindustrie weiter ein wichtiger Jobmotor in diesem Lande bleibt, wird stark davon abhängen, inwieweit Audi, BMW, Mercedes, Volkswagen und Co. der Einstieg in den Schwellenländern gelingt.“

PKW-Trends: Autonome Fahrzeuge und Einfachautos

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Die Vorstellung vom fahrerlosen Auto nimmt weiter Gestalt an. Schon in zehn Jahren soll diese Vision Wirklichkeit werden, zitiert der von Mario Ohoven http://www.ohoven.de herausgegebene Düsseldorfer Fachdienst Erfolg den Chef des US-Autokonzerns General Motors (GM) http://www.gm.com, Rick Wagoner. Wie das Wall Street Journal http://online.wsj.com/public/us berichtete, wird das amerikanische Automobilunternehmen bereits in Kürze Pläne für autonom fahrende Autos vorstellen und auch ein bereits erprobtes Testfahrzeug der Öffentlichkeit präsentieren. Der Zeitplan von GM gilt unter Fachleuten als äußerst ambitioniert. Bereits ab 2015 will der zurzeit heftig kriselnde Konzern ein entsprechendes Auto testen und schon ab 2018 sollen Kunden ein solches Fahrzeug erwerben können.

Während amerikanische Autoanalysten noch skeptisch sind, ob das autonome Fahrzeug in der näheren Zukunft im Straßenverkehr unterwegs sein wird, ist der Trend zum Einfachauto bereits absehbar. „Nur wenige Menschen in den Schwellenländern haben das nötige Kleingeld, um sich beispielsweise ein Premiumautomobil aus deutscher Herstellung zu kaufen. Die ‚Billigautos’ sind hingegen auf die Käuferschichten insbesondere in den asiatischen Märkten zugeschnitten“, sagt der Emerging Markets-Experte Jörg Peisert http://www.joerg-peisert.de.

Ein Beispiel für diese Entwicklung: Am 10. Januar 2008 stellte Ratan Tata, der Chef von Tata Steel, in Neu-Delhi sein „One Lakh Car“ vor – ein Auto für 2.500 Dollar. „Mit dem One Lakh Car treibt Tata das Wachstum der Automärkte in Indien, China und Osteuropa“, prognostiziert Ferdinand Dudenhöffer von B&D Forecast http://www.bd-forecast.de. Das Einfachauto passe in das Portemonnaie der Leute in Indien und anderen Wachstumsmärkten, so der Autoexperte gegenüber der Zeitschrift Absatzwirtschaft http://www.absatzwirtschaft.de. Nach konservativer Prognose von B&D Forecast werden im Jahr 2015 bereits zehn Millionen „Billigautos“ weltweit verkauft.

„Der Markt der Billigautos wird in den nächsten 13 Jahren das am schnellsten wachsende Marktsegment im Weltautogeschäft sein. Die Konzerne GM, Ford, VW, PSA-Peugeot-Citroen, Honda planen nicht, in den wesentlichen Wachstumsmärkten für Billigautos vertreten zu sein. Hyundai-Kia und Mitsubishi haben noch keine abschließende Entscheidungen getroffen. Renault-Nissan, Tata, die Chinesen und natürlich Toyota gehen in diesen Markt“, schreibt die Absatzwirtschaft. Damit werde das Billigauto auch die Struktur der Automobilindustrie verändern. Es bleibe die Frage, warum VW, Opel und Ford bei dieser Entwicklung fehlen. „Vielleicht, weil es für die Ingenieure in Wolfsburg und Rüsselsheim keine Autos sind, auf die ein deutscher Ingenieur stolz sein kann“, vermutet Dudenhöffer.